Текст Павла Игнатьева

Немного предыстории

Виной временного упадка Кубка стали не одни только скандалы. Колоссальный рост стоимости участия отсек многих потенциальных претендентов от борьбы за трофей. Сегодня, по некоторым оценкам, стоимость участия новозеландской команды Emirates Team New Zealand подошла к чудовищной цифре в сто миллионов долларов США. Чтобы была понятнее величина этой суммы – за эту цену можно купить три новеньких с иголочки истребителя МиГ-35, и еще на ракетное вооружение для них чуть-чуть останется. Понятно, что спонсоров, готовых выложить такие деньги, в сегодняшнем мире, еще не оправившемся от последствий кризиса, найти непросто.

Но во что же вкладываются эти средства, что дал (или даст) нынешний Кубок «Америки» парусному спорту? Ведь традиционно это соревнование (как и, скажем, «Формула-1» в автомобильном спорте) долгое время было источником новых идей и технологий, постепенно переходивших в более массовые парусные гонки, а оттуда – уже и в серийные яхты. Давайте же вкратце вспомним, что принес нам Серебряный Кувшин (так порой называют этот приз) за все полторы с лишним сотни лет своего развития.

Самое важное: именно Кубок стал родоначальником отдельного вида парусных гонок – матч-рейсов. Фактически первым матч-рейсом в истории паруса можно (с некоторой натяжкой, конечно) считать гонки 1870 года, когда в финале состязались только две яхты: защитник (Defender) Magic и претендент (Challenger) Cambria. Хотя окончательное понимание правил матч-рейса пришло только в 1937 году во время гонок серии Omega Gold Cup на Бермудах. Именно тогда было установлено, что матч-рейс может проводиться лишь на одинаковых (монотипы) или крайне близких друг к другу (боксовые правила) лодках. Однако, глядя на это в разрезе Кубка «Америки», отметим, что тот самый первый «правильный» матч-рейс 1937 года выиграл Бригс Каннингхэм – именно тот самый Каннингхэм, чьим именем названа придуманная им знаменитая оттяжка (отмечу, кстати, что в США Бригс более известен как автогонщик и автоконструктор).

Еще более символично в этой связи то, что в 1958 году как раз Каннингхэм выиграл же и самый первый розыгрыш Кубка «Америки», проводившийся по новым правилам матч-рейса, то есть на однотипных «формульных» яхтах 12-метрового класса. Именно матч-рейсы – самый, пожалуй, главный вклад Кубка «Америки» и его организаторов в современный парусный спорт. Но о всей же сумме технического вклада этого соревнования в развитие паруса поговорим в другой раз – это отдельная и весьма обширная тема.

Сейчас Кубок «Америки» (впервые в своей истории) стал разыгрываться на катамаранах – крупных и дорогих 72-футовых гоночных машинах с мачтой-крылом. Впрочем, отчасти это решение было ожидаемым. Почему я так говорю? Потому что уже давно существует такое соревнование, как Малый кубок «Америки» (Little America’s Cup), ныне проводящееся под названием The International C-Class Catamaran Championship. Проходит эта регата, как можно понять из ее названия, на катамаранах класса С. (В свое время еще IYRU утвердил четыре основных класса «малых» катамаранов – A, B, C и D. Например, популярный когда-то «Торнадо» относится к классу В.) Так вот эти катамараны уже, считай, 40 лет имеют мачту-крыло (а с недавних пор – и гибриды швертов и подводных крыльев).

Совершенно очевидно, что накопленный в ходе развития класса С теоретический и практический потенциалы должны были реализоваться в чем-то более существенном. После победы оснащенного мачтой-крылом тримарана BOR в прошлом розыгрыше Кубка, преимущества жесткого паруса были наглядно продемонстрированы уже и широкой публике.

Сегодняшний день

Однако все равно развитие такой сложной и дорогой конструкции «с нуля» потребовало огромного объема НИОКР, выразившегося в рождении трех разных конструкций: катамарана команды Oracle, катамарана Aotearoa команды Новой Зеландии и шведского катамарана Artemis. Почему в этот список не включена итальянская лодка Luna Rossa? Да просто потому, что ее дизайн не оригинален, он был куплен (и за немалые деньги) у новозеландцев. В определенном смысле итальянцы стали для новозеландцев и «дойной коровой», и спарринг-партнером, и немалым помощником в финальных гонках Кубка. Но это тоже отдельный разговор.

Итак, три команды выставили три самых разных катамарана. Самым традиционным среди них была первая лодка Artemis. Разработанная известным «однокорпусным» конструктором Хуаном Куюмджаном и его братом, она не поразила мир своей оригинальностью. Впрочем, тут вряд ли есть чему удивляться – в портфолио «Хуана К.», как часто называют конструктора в прессе, есть полтора десятка однокорпусных проектов, созданных для состязаний уровня Гран-при, но лишь один многокорпусный – этот самый злосчастный Artemis.

Знаменитый аргентинец, чьи лодки выиграли три последних гонки Volvo Ocean Race, и его брат не верили в возможность полного (с выходом корпусов из воды) глиссирования катамарана на одних только крыльях-швертах (возможно, их неверие основывалось на неудаче французского катамарана Extraterrestrial Ива Парлье и трудном опыте рождения французского же тримарана на подводных крыльях L’Hydroptere). Хуан К. в ряде своих интервью двух-трехлетней давности так прямо и заявлял: «Я не верю ни в какие подводные крылья». И главная идея, заложенная в шведскую лодку, основывалась на следующем – L-образные крылья-шверты лишь помогут ей частично (на ¾) подняться из воды, что уменьшит и волновое сопротивление, и силу трения. Еще одна причина такого неверия крылась в VPP (программе для анализа скорости будущего судна) для однокорпусных яхт, которой располагал аргентинский конструктор. Отличная для однокорпусных яхт, она оказалась абсолютно непригодной для многокорпусников. Именно она и показала, что целиком на крылья выйти будущий катамаран не сможет.

«Возможно, это была наша самая большая ошибка – чересчур довериться компьютерному моделированию, – скажет после Бьорн Торнквист, руководитель шведской команды. – Мы поняли, что были полностью не правы, уже после самой первой прикидки с Oracle: они двигались быстрее нас на полных курсах, чего мы и ожидали, но они оказались быстрее и на острых, что стало для нас полным шоком».

Вторым моментом, предопределившим неудачу Artemis, стал выбор верфи. Катамаран в срочном порядке делали на проходившей процедуру банкротства верфи Najad. Конечно, в области постройки стеклопластиковых яхт, предназначенных для дальних океанских плаваний, Najad пользуется заслуженным авторитетом, но гоночный углепластиковый катамаран экстремальной конструкции – это совсем иная вещь. С самого первого своего спуска на воду машина постоянно «хрустела», требуя постоянного усиления, но в один далеко не прекрасный момент все же не выдержала, похоронив под собой Эндрю Симпсона. Ключевыми причинами трагедии стали два обстоятельства: неверный выбор конструктора и столь же неудачный выбор строителя. Конечно, если смотреть глубже, причины кроются в выборе самого типа судов для этого розыгрыша Кубка и крайне ограниченном (правилами, не чем-нибудь!) времени на их испытания. Но это тоже отдельная история.

Иным путем пошли хитроумные новозеландцы, привлекшие на свою сторону в качестве главного разработчика американское КБ Морелли и Мелвина, съевшее целую стаю собак на создании экстремальных многокорпусников (взять один только Playstation покойного ныне Стива Фоссета!). Еще более важным является то, что именно М&М были одними из главных участников создания самих правил класса АС 72 – так что кому ж, как не им, тут и все карты в руки. Было у новозеландцев и еще одно «секретное оружие», но об этом – чуть позже.

В отличие от новозеландцев, американцы сделали ставку не на одно «звездное» КБ, но на давно созданную группу разносторонних и талантливых специалистов – можно сказать, что над американской лодкой трудился «коллективный разум». Это, впрочем, неудивительно – Америка вообще славится умением создавать очень сильные конструкторские коллективы при отсутствии ярко выраженных «звезд». Одну из причин такого подбора специалистов сформулировал сам руководитель команды Рассел Кутс: «В отсутствие звезд исключается опасность пойти по неверному пути, поддавшись влиянию авторитета». Если судить по итогам шведской кампании, то рациональное зерно в этом, безусловно, есть.

Таким образом, среди всех участников Кубка внимательного рассмотрения заслуживают только две команды: это защитник Кубка Oracle Team USA и претендент Emirates Team New Zealand. Рассмотрим же повнимательнее представленные ими конструкции и сами экипажи.

Лицом к лицу

Победа в парусном спорте в целом складывается из трех М: мотивация, мастерство, матчасть. Проанализируем их по порядку.

Мотивация…

Для американцев владеть Кубком «Америки» – естественная норма жизни. Как было сказано еще давным-давно: «Если кто-то из наших рулевых проиграет Кубок, в витрине вместо Кубка появится его голова». Безусловно, позиция «Отступать некуда, позади – Сан-Франциско» и выступление на «своем поле» выглядят весьма стимулирующими. С другой стороны, новозеландцы тоже не лыком шиты и являются вторыми (после американцев) по числу выигранных кубков (хотя и сильно уступают американцам, конечно). На весы легли дополнительно два фактора: американская команда прямо перед началом финальных гонок была не только обвинена в жульничестве (см. YR № 56), но и признана виновной. Это, безусловно, сильнейший деморализующий фактор.

Ну и дополнительно американская команда была оштрафована на 250 тыс. долл. США, половина из которых была передана в Фонд памяти Эндрю Симпсона.

С другой стороны, в Новой Зеландии развернулась чуть ли не национальная кампания с требованием «наказать отступника», то есть Рассела Кутса, «переметнувшегося» на другую сторону. Это мотивировало, конечно, но спокойствия в новозеландской команде тоже не прибавило. Таким образом, если попытаться как-то подвести итог, то можно считать, что команды имели примерно равный уровень мотивации.

Мастерство…

OTUSA – очень сильная команда, собравшая под свои знамена ряд звезд парусного спорта. Отказ от принципа мононациональности позволил пригласить известных зарубежных специалистов (например, сэра Бена Эйнсли), однако наказание, заставившее команду убрать из состава настройщика грота, очень опытного специалиста, могло очень дорого ей обойтись, ведь настройка многосекционного крылатого паруса – вещь нетривиальная. ETNZ же, безусловно, сильнейшая на сегодняшний день парусная команда «вообще» (вне Кубка). Она гонялась везде, где хотела – от прибрежных классных гонок (например, в ТР 52) до Volvo Ocean Race. И везде с успехом. Правда, в «разогревочной» серии AC 45 удача была не на ее стороне (но американцы, как было доказано, победу здесь одержали жульническим путем, так что она «не считается»). Впрочем, ряд специалистов считал, что американский рулевой Джимми Спитхилл более агрессивен, чем его новозеландский коллега Дин Баркер, что в матч-рейсах может дать сильное преимущество.

Но все же, положа руку на сердце, я бы отдал в этом элементе пальму первенства новозеландцам – уж очень давно они сыгрались как единый и очень сильный коллектив.

Матчасть...

Тут есть ряд моментов, работающих на «американов», как называл их Сергей Павлович Королев. Во-первых, это «своя» акватория, известная как собственный дом. Во-вторых, это мачта-крыло, пионерами применения которой в гонках Кубка (да и не только) стали именно американцы. В-третьих, это научная база, необходимая для создания столь сложных судов: тут все понятно, США не Новая Зеландия. Новозеландцы, увы, ничего противопоставить этому не могут. Кроме одного: по неподтвержденным пока, но очень и очень упорным слухам, аэродинамический профиль крылатого грота для новозеландцев разрабатывало… КБ Сухого – непререкаемый авторитет в мире аэродинамики (впрочем, компания Boeing тоже не спешит пока афишировать свое участие в разработке профиля для OTUSA). И это обстоятельство способно было стать если и не джокером, то козырным тузом в рукаве островитян (саму мачту при этом строила Southern Spars).

Рассмотрим же участвующие суда поближе. Что мы видим на приведенных схемах?

Американское крыло конструктивно более сложное – его передняя часть имеет дополнительный управляемый (!) закрылок на своей задней оконечности, у новозеландцев его нет. Общая форма американского крыла в плане близка к аэродинамическому оптимуму. Однако ЦП находится довольно высоко – в условиях сильного ветра это может оказаться сильным минусом. В любом случае кренящий момент, создаваемый американской мачтой-крылом, будет выше, чем у соперников.

Новозеландское крыло много проще и не имеет закрылка – вместо него оставлена щель, которая, однако, при умелом управлении может оказаться очень полезным инструментом. Центр парусности у новозеландцев явно ниже. При этом нельзя не отметить, что у американцев мачта заметным образом смещена в нос, в то время как у новозеландцев находится почти строго на миделе. Таким образом, лодки имеют заметно разную развесовку.

Очевидным образом различаются толщины аэродинамических профилей. У американцев он явно толще. Как говорят справочники по аэродинамике, в общем случае более толстый профиль выгоднее на больших углах атаки. Отсюда естественным образом следует, что на полных курсах американский катамаран должен будет* вести себя лучше (что и подтвердилось явным образом в ходе финальных гонок Кубка).

Сильно различаются и корпуса катамаранов. Американская конструкция рассчитана так, чтобы иметь минимальное сопротивление – как гидро-, так и аэродинамическое. Корпуса в носу очень острые, с минимумом плавучести, их кокпиты заметно ниже, чем у новозеландцев. Вся лодка выглядит исключительно стройной и «зализанной», особо можно отметить обтекаемое вертикальное «ребро» в нижней части моста, призванное воспринимать скручивающую нагрузку от штагов.

Новозеландцы, наоборот, заметно добавили плавучести в носовую часть судна, а также частично пожертвовали аэро- и гидродинамикой в пользу общей жесткости конструкции – они предпочли традиционную для катамаранов, но плохо обтекаемую схему нижнего «паука» с растяжками, способную (при правильном расчете) очень эффективно противостоять скручивающим нагрузкам. Помимо двух поперечных балок новозеландцы усилили свою лодку двумя диагональными балками, опять же, работающими на общую жесткость.

Если теперь попытаться подвести баланс технического уровня обеих машин, то ситуация выглядит так: новозеландская конструкция является более простой, более тяжелой, более жесткой и хуже обтекаемой. Ее парусное вооружение (да и вся лодка в целом) представляется более выигрышным на острых курсах. Американская яхта смотрится весьма субтильно на фоне могучих корпусов ETNZ и явным образом (по парусному вооружению) заточена на курсы полные, на острых ей не хватает продольной жесткости. Но если воспользоваться критерием А.Н. Туполева: «Более красивая машина лучше летает», – то пальму первенства в техническом совершенстве все же следует отдать американцам.

В целом же можно признать, что обе команды подошли к Кубку примерно с равными вероятностями победы.

…и что внутри

Лишь 26 сентября глубокой ночью по московскому времени завершился розыгрыш 34 Кубка «Америки», ставшего самым быстрым по скорости и самым долгим по времени и количеству проведенных гонок матч-рейсом в истории паруса. Всего было проведено 17 матчей – максимально теоретически возможное их число, ибо борьба в Кубке на этот раз велась до девяти побед.

При этом «наружная часть» Кубка неожиданно оказалась очень привлекательной. Отбор претендентов так и не дал ответ на вопрос, смогут ли эти гонки стать зрелищными и спортивными – в силу явного превосходства одной команды, уезжавшей от соперника еще на старте и привозящей ему DNF на финише, ибо он не смог уложиться в контрольное время (пять минут после прихода победителя), говорить о соревновательности процесса явно не приходилось.

Но уже самый первый старт финала показал, что встретились действительно достойные и почти равные соперники. Начало регаты новозеландцы выиграли легко, полностью подтвердив прогнозы различных специалистов о том, что американская лодка будет лучше идти на полных отрезках и в сильный ветер (когда начинают «работать» ее зализанная аэродинамика и полный профиль крыла), а новозеландцы окажутся лучше на острых курсах и слабых ветрах.

Но даже два длинных полных отрезка (см. схему) не могли выручить американцев, выглядевших абсолютно беспомощными на единственном остром курсе. Как нехватка скорости, так и безграмотные тактические решения неизменно приводили к тому, что на остром курсе (третий отрезок дистанции) новозеландцы делали с ними, что хотели. Как наглядное доказательство их полного превосходства, на экране после каждой гонки появлялись статистические данные. Чаще всего коротко сформулировать выводы из приводимых цифр можно было следующим образом: наивысшая максимальная скорость – у американцев, наивысшая средняя скорость – у новозеландцев, наименьшее пройденное расстояние – у них же.

Ряд обозревателей при этом отметил две вещи. Во-первых, блистательную работу новозеландского настройщика грота и явный проигрыш ему в этом умении американского коллеги. На первых гонках Aotearoaшла и быстрее, и круче – явное свидетельство того, что дело по настройке парусов и швертов у киви было поставлено куда лучше, чем у соперников. Во-вторых, отменную работу новозеландского тактика и полную беспомощность в этом вопросе его американского альтер эго – знаменитого Джона Костецки. Даром, что акватория была «своя» - американцы тыкались на ней в разные углы, как слепые котята. Преимущество новозеландцев росло и, несмотря, на три проигранные гонки, они смогли довести счет в матче до разгромного и почти победного результата 8:1.

И тут, когда казалось бы, «дело уже сделано», как говорил Слепой Пью из известного романа Стивенсона, произошло что-то непонятное. Что именно – до сих пор неясно. У американцев открылось какое-то «второе дыхание», а новозеландцы… чем ближе к концу регаты, тем сильнее они напоминали новичков, лишь случайно оказавшихся на соревновании такого уровня. Конечно, сильная проблема с самого начала у них была со стартами – они их уступали, но потом брали свое и ходом, и крутизной, и тактикой: всеми тремя ключевыми компонентами гонки.

Но потом американцев словно подменили (или подменили их лодку). С каждым разом она стала идти все быстрее и все круче. Показывавшиеся на экране векторные схемы, демонстрировавшие расклад скоростей, наглядно убеждали всех, что VMG(скорость выхода на знак) у американцев куда выше. Новозеландская лодка, если и пыталась соперничать с OTUSAпо скорости, то начала неизменно проигрывать ей по крутизне. Что именно «подкрутили» американцы в своей лодке к середине регаты, пока что доподлинно неизвестно. Ходят слухи о монтаже на борту некоей компьютерной системы, автоматизировавшей установку правильного угла атаки крыльев, но подробностей никаких нет и вряд ли они появятся в ближайшее время.

Единственный шанс переломить ситуацию в свою пользу у новозеландцев возник в ходе двух гонок при слабом ветре. Здесь все складывалось в их пользу – и качество лодки, и уровень тактики. Но… первый раз контрольное время (40 минут) истекло, когда они уже шли на финиш, второй раз гонку (при их лидерстве) прервали судьи под предлогом «все равно не успеют». Честно ли это, судить не нам.

Возможно, именно это ощущение выскользнувшей прямо из рук победы и сломало окончательно киви к последним гонкам. Они провели их так бездарно, что один из российских матчевиков вынужден был заметить: «Даже в нашей деревеньке так не гоняются»…

Нечистая игра

Напомним, что команда OTUSA была обвинена в умышленном нарушении правил класса АС 45 – малых крылатых катамаранов, использовавшихся для серии «разогревочных» регат 2011 и 2012 годов. В ходе расследования инцидента жюри обнаружило, что американцы не только утяжелили свинцом одну из пустотелых ферм сразу на трех лодках, но еще и дополнительно удлинили несколько других элементов их конструкции, что привело – как решили эксперты – к существенному повышению продольной жесткости аппарата, позволившему заметно (на 15%) поднять натяжение стаксель-штага: ключевого элемента ходкости и крутизны на лавировке. Это уменьшило – по расчетам – стрелку провисания штага на 8%.

Ну а поскольку класс АС 45 был строгим монотипом (в отличие от АС 72, в котором действуют боксовые правила), то решением жюри кубковая команда OTUSA была признана в умышленном и незаконном модифицировании монотипа, давшим ей односторонние преимущества. За это OTUSA наказана штрафом в два очка – таким образом, она начала свое участие в финале со счетом 0:-2. Если новозеландцам требовалось одержать девять побед для завоевания Кубка, то американцам нужно было прийти первыми уже 11 раз. Кроме того, жюри сурово наказало троих членов команды, не только запретив им участвовать в гонках Кубка, но и передав эту информацию в национальные федерации для принятия к нарушителям дальнейших дисциплинарных мер. К несчастью для американской команды, одним из троих наказанных был Брюс Рутенберг – настройщик крылатого грота, знаток всей его хитроумной машинерии, ключевое лицо на борту, от которого зависит скорость лодки.

Ну и дополнительно американская команда была оштрафована на 250 тыс. долл. США, половина из которых была передана в Фонд памяти Эндрю Симпсона.

Правда, все равно в любом случае остается вопрос (и большой вопрос!): возможно ли вообще самовольное удлинение (путем наклейки углеткани) стержней силовых элементов конструкции по инициативе и силами всего трех членов береговой команды без того, чтобы об этом знали не то что сам руководитель этой команды, но хотя бы ее инженеры?!

 Не вызывает больших сомнений тот факт, что жюри мягко «притормозило» ситуацию, иначе защищать Кубок было бы просто некому.

А вот защитили ли они его честно? На этот счет есть определенные сомнения. Глядя на «поле боя», на котором американская команда всю первую половину матча была, что называется, «размазана по рингу», многим зрителям вспомнился американский же фильм «Роки- 2». Ну, помните: полуизбитый боксер в конце боя встает с пола и посылает соперника в нокаут? «Голливуд», – решила часть болельщиков. «Инсценировка, – спорили другие. – Так не бывает!» «Жульничество американцев», – возмущались третьи.

А в самом деле, возможно ли оно тут? В случае с АС 45 доказать его факт было просто – лодки были монотипами. В случае с АС 72 все много сложнее – боксовые правила оставляли за командами большую свободу действий. В том числе в ходе междуматчевых настроек и модернизаций. Можно было видеть, как меняли американцы свой катамаран – усиливали крепление бушприта мощным «языком», укорачивали бушприт, чтобы уменьшить стрелку прогиба штага, «допиливали» шверты и систему управления ими. Но на языке вертится один гаденький вопрос: а лодки вообще обмерялись между гонками? Вес судна должен находиться в довольно строгих пределах – взвешивались ли они хотя бы?

«Полноте, – скажут мне сторонники «чистого» спорта. – Пытаться химичить с кубковым катамараном сразу же после того, как тебя поймали на горячем и надавали по рукам? Да это ничуть не более логично, чем обвинения Башара Асада в применении химического оружия прямо под носом инспекторов ООН! Да и к тому же еще ни разу за всю историю никто не рисковал нажулить с кубковой лодкой, собственно, самим дефендером».

И вот тут… И вот тут мне вспомнился один малоизвестный факт из истории Кубка. В 1895 году разразился один из первых – но, увы, далеко не последних – скандалов вокруг знаменитого трофея. Британский претендент лорд Данрэйвен снял свою лодку ValkyrieIII с третьей гонки матча, обвинив американцев сразу в двух вещах – умышленном неспортивном поведении болельщиков Нью-Йоркского яхт-клуба, мешающих своими судами его яхте идти по дистанции, и… жульничестве со стороны команды яхты Defender, защищавшей Кубок. Тогда эта история закончилась ничем, но лишь в 1974 году последний из оставшихся в живых членов команды Defender признался в своем последнем в жизни интервью, что да, команда в ходе гонки подкачивала и сливала запрещенный правилами водяной балласт. Эти сведения вновь были обнародованы в вышедшей в этом году книге DeerIsle’s Undefeated America’s Cup Crews. Возможно, это было самое первое применение водяного балласта на гоночной яхте, но дело-то совсем не в этом. А в том, что никаких моральных препонов перед незаконной модернизацией защитника не было еще сто с лишним лет назад, когда спорт, и парусный в том числе, казалось, должен бы быть вполне честным.

Так что по части жульничества с матчастью у американцев неожиданно оказались «давние исторические традиции». Настолько давние, что любые рассуждения типа «они не могли на это пойти» выглядят сегодня еще менее убедительными, чем «доказательства» наличия в Ираке химического оружия. И, увы, подозрения в читерстве, по всей видимости, будут еще долго ходить по устам и журналам, но так никогда не будут окончательно доказаны или опровергнуты. «Увы» я говорю здесь потому, что вне зависимости от реальности этих подозрений они ни в коем случае не идут на пользу спорту.

Да, увы, Ларри Эллисон выиграл, но парусный спорт проиграл.

Проиграл по множеству причин. Во-первых, у огромного числа болельщиков осталось ощущение если и не прямого жульничества, то какого-то мелкого надувательства. Где и как – непонятно, но осадок остался. Во-вторых, почти наверняка великолепная звездная команда ETNZ сходит со сцены. Во всяком случае, со сцены борьбы за Кубок. Второй раз сто миллионов ей уже не собрать – такие шансы даются лишь раз в жизни. В-третьих, победа американцев выглядит, что называется, пирровой. Да, они оставили Кубок у себя. Но кто выйдет на охоту за ним в 2016 году?

Реальных – подчеркиваю, реальных – претендентов просто не просматривается. Как по мастерству, так и по техническому уровню и умению доводить лодку второй команды до уровня нынешней ETNZ в мире вообще нет. И собрать ее будет непросто.

И еще один вопрос. Он выходит за пределы правил и находится, скорее, в области спортивной этики. В свое время правила Кубка требовали, чтобы все до единого элемента конструкции лодки были разработаны и изготовлены на территории страны-претендента или защитника. Были даже и попытки протестов (со стороны американцев, кстати) на гидродинамические испытания, проводимые в других странах. Сейчас этого правила нет. Как нет и правила, обязывающего составлять мононациональную команду исключительно из числа граждан своей страны.

Но в большом спорте есть общий принцип: в клубных матчах легионеров использовать можно, в сборных страны, на чемпионатах мира или Олимпийских играх – извините. Только граждане. И хоть Кубок «Америки» и вправду начинался как соревнование яхт-клубов, но когда в полную силу заработал принцип «одна страна – один претендент», он де-факто стал соревнованием не только национальных парусных технологий, но и национальных парусных сборных. Команда OTUSA грубо перечеркнула этот принцип: на ее борту собственно американцев не было вовсе.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №10 (57), 2013 г.