Беседовал и записывал Артур Гроховский

Начало лета 2007 года. До валютного кризиса еще 14 месяцев. А пока люди с удовольствием тратят деньги на себя, и порой безоглядно, за один заход в магазин покупая по три квадроцикла, снегохода, гидроцикла. Яхты тоже в списке покупок… И вот в этих условиях в России начинает рождаться парусный проект, который равных себе в постсоветской РФ не имеет, и даже более того, по задумке и размахуон вообще такой единственный. И даже кризис не смог остановить его развитие.

Мы говорим о создании швертбота национального класса «эМ-Ка». Швертбота, выпущенного уже в количестве почти ста корпусов. Швертбота, ставшего одним из символов технологического сотрудничества двух российских столиц. Швертбота, сразу приглянувшегося молодым. Швертбота, гонки на котором (благодаря мощному призовому фонду, и это тоже часть проекта) смогли серьезно поддержать немалое количество возрастных гонщиков.Причем – и это немаловажная деталь! – швертбот изначально задумывался под знаком «Сделано в России» (хотя проще было бы закупать штампованные «Лазеры») еще тогда, когда до понимания значения слов «реиндустриализация страны» и «импортозамещение» правительству было как до Луны на четвереньках.

Проект состоялся! Как это удалось? Об этом мы говорим с идеологом проекта Александром Викторовичем Ежковым и президентом Ассоциации класса «эМ-Ка» Николаем Водяняцким.
 

Александр Ежков: «Менеджмент решает все!»

Yacht Russia: Александр Викторович, что вас сподвигло на создание этого проекта, на вложение в него (а не в себя!) немалых средств?

Александр Ежков: Нельзя же все время вкладывать в себя. У любого потребления должны быть границы. Надо что-то после себя и людям оставить.

YR: В нашем телефонном разговоре десять лет назад, когда проект только начинался, вы сказали, что бренд «Сделано в России» для вас крайне важен. Почему? Ведь большинство старается что-то купить там и продать здесь вместо создания собственного производства, собственной марки. Одни ноют, что здесь«дорого делать», другие – что, мол, «компетенций должных нет», и так далее. Почему вы начали создавать наше отечественное, презрев при этом, так сказать, общественное мнение?

А.Е.: Потому что я все делаю в России. Мне нравится здесь жить, мне нравится здесь работать. Мне нравится что-то делать в России, чего все «за бугром» покупать-то? Мне нравится общаться с нашими людьми. Почему я сейчас пригласил Артура Гроховского, а не западного журналиста поговорить об этом классе, об этом проекте? Потому что мне приятно иметь дело с людьми нашего менталитета, мне приятно иметь дело с тобой, с Сергеем Бородиновым, с Жорой Шайдуко. Вот этот гольф-клуб «Пирогово», этот поселок рядом с ним –они целиком и полностью сделаны российскими архитекторами. Поселок вошел в список восьми лучших архитектурных проектов мира из пятисот отобранных. Причем как поселок он там единственный. Америка, к слову, вообще не получила ни одной премии. Ну и кто после этого будет говорить о том, что в России нет каких-то «компетенций»? Самая большая страна, самая богатая, самая красивая. Она обязана иметь и собственную марку. Во всем. MadeinRussia.

YR: Вы патриот? Либерал? Космополит?

А.Е.: Мне просто нравится жить в России.

YR: Вернемся к «эМ-Ке». Кто все же был в начале начал?

А.Е.: Идея была моей. Когда мысль созрела, я встретился с Сергеем Бородиновым, с Георгием Шайдуко, и они уже конкретно подсказали мне, что нужно делать. Сергей познакомил меня с Александром Филипповым (бывшая «Мобиле Груп», ныне «Скоростные катера Мобиле Груп». – Прим.  ред.) и Юрой Ситниковым – с людьми, которые понимали, что такое яхта, как ее надо рисовать и строить. Я собрал людей и сказал: «Давайте делать лодку! Что же это получается – морская держава, а своего класса яхтенного нет. Самый первый яхт-клуб мире былсоздан Петром Первым, а что сейчас?»

YR: И что сейчас?

А.Е.: Однажды Борис Александрович Будников, наш легендарный яхтсмен, олимпиец, сказал мне такую вещь: «Если в былые годы на какую-то регату не приезжала советская парусная сборная, то регата считалась своего рода «нелегитимной», потому как сильнейшие не приехали». Я захотел это время вернуть. И получилось вот что: уровень регат в классе «эМ-Ка» ныне таков, что если вы здесь, в Пирогове, окажетесь в призах на «эМ-Ке», то я вам гарантирую – вы поедете на чемпионат Европы и там тоже будете в призах.

YR: В каком классе?

А.Е.: В любом!

YR: Ну-у…

А.Е.: Давайте смотреть по фактам. Андрей Кирилюк – действующий чемпион Европы в «Драконах», а здесь на чемпионате России он был только шестым. Игорь Рытов, тоже чемпион, а здесь был пятым. И так далее. Это ли не класс класса?

YR: Сколько времени ушло на обсуждение проекта, на организацию конкурса между Филипповым и Ситниковым?

А.Е.: «Живые»яхты привезли сюда осенью 2007-го. Я пригласил человек шестьдесят - от ветеранов паруса до молодежи сборной. Все попробовали новинки, оценили, потом взакрытую кидали шары: мне нравится эта лодка, мне нравится вот та лодка. Счет оказался примерно 75/25 в пользу лодки Саши Филиппова.

YR: А вам-то самому что приглянулось?

А.Е.: Я тогда вообще не понимал, что такое швертбот. А эти ребята только сядут, так сразу: «О, вот это отлично сделано, а вот это не пойдет, надо переделать».

YR: И тем не менее яхта прижилась только в Москве, а в Петербурге не прижилась.

А.Е.: Так в Петербурге паруса нет! Его там как класса нет. Парус есть в Москве, например, у нас в Пирогове, есть у МаркаКаганского в «Конаково Ривер Клаб», парус есть на Дальнем Востоке, немного паруса есть в Таганроге. Все!

YR: Жестко вы…

А.Е.: А что такое парус сегодня? Это инфраструктура, заточенная под человека. Спортсмен не должен «париться» решением проблем. Я беру кредитную карточку и еду на Волгу в Конаково гоняться. Мне дают лодку, дают паруса, дают команду, если у меня своей нет. Мне дают отель, меня обеспечивают питанием. В Петербурге сейчас есть такое? Именно такое, до деталей?Думаю, что нет. Значит, и паруса нет. Есть две-три-четыре регаты в году – но это не парус, это демонстрация. А в одном Пирогове их тридцать, тридцать регат за сезон. Вот это парус!

YR: Вернемся к «эМ-Ке». Сегодня, по прошествии десяти лет, можно понять, во сколько обошелся проект? С учетом не только разработки лодок, но и призовых фондов, и прочего, прочего?

А.Е.: Несколько миллионов долларов. Два-три, если точнее.

YR: Даже не знаю, стоит ли спрашивать о том, окупил ли он себя.

А.Е.: Нет, конечно, это чистая филантропия,проекти не задумывался как окупаемый. Сейчас мне не надо в него вкладываться, и слава Богу. Мне звонят, меня приглашают на соревнования - и все.

YR: Если бы вы начинали развивать класс сегодня, каких ошибок постарались бы избежать?

А.Е.: Ошибок я не допускал, потому что наделал их до того, и они многому меня научили. Например, тому, что в класс яхт, который ты собираешься развивать, нельзя пускать демократию. Нет, у нас все наоборот: есть класс «эМ-Ка», а в нем есть царь, бог и воинский начальник.Россия и демократия вообще несовместимы.

YR: Как и море с демократией.

А.Е.: Совершенно верно. Как демократия, так конец всему. А у нас так: вот есть человек – какими он установил правила класса, такими они и будут. Какая выставлена дистанция гонок, такой она и будет. Кто судить будет? А вот эти и эти. Это еще почему? А это он так решил! И все, и точка. А то ведь раньше до чего доходило?! Я был заложником судей!

YR: Как это?

А.Е.: Был, например, такой заслуженный и известный судья Виктор Викторов (имя и фамилия изменены. – Прим. ред.). Так пока он не похмелится с утра, гонки не начинались. И этим людям я платил деньги!Как только удалось изменить такую расстановку сил, изменилось и все остальное: появились регулярные соревнования, люди, а с ними деньги. В класс пришли обеспеченные люди…

YR: Но в том давнем нашем разговоре вы определяли лодку как «аппарат для молодых московских менеджеров с хорошей зарплатой, избытком времени и адреналина в крови». И что вас интересует прежде всего эта категория людей, на доходы которых и будете ориентироваться при ценовом позиционировании новой яхты. Я еще тогда зло пошутил, что вы делаете не «национальный класс», а «московский национальный класс».

А.Е.: Да? Не помню. И что я?

YR: А вы бросили трубку, сказав дополнительно кое-что в мой адрес. Но шутка была хороша, согласны?

А.Е.: Да, шутка была неплоха. Что ж, именно эти менеджеры у меня сейчас и гоняются. Как и было задумано. Чтобы понимать – таких людей в одной только Москве примерно сто тысяч. И они должны гоняться здесь – не в Монако, не в Кашкайше, не в Каннах. Здесь, в России, они должны учиться парусу, здесь, в России, они должны получать удовольствие от него.

YR: За десять лет построено около ста лодок. Вы ожидали такого эффекта или… большего?

А.Е.: Если честно, я ожидал много большего. Как и от любого бизнеса. Эта сотня– наверное, процентов десять от того, на что я рассчитывал изначально. Тысяча лодок – вот это было бы да! Но я же говорил: нормальное удовольствие в парусе дает только полноценная парусная инфраструктура. Не лодки, нет, инфраструктура! Люди будут приезжать не на лодку (она может быть любой), а на инфраструктуру, только при ее наличии они будут гоняться с удовольствием. А инфраструктуры в стране нет. Поэтому нет и паруса в целом, нет мест, где «эМ-Ка» могла бы прижиться, есть только несколько «точек роста», мы их уже перечислили.

YR: Почему эти «точки роста» есть в одних местах, но полностью отсутствуют в других?

А.Е.: Менеджмент и менеджеры. Только качественный менеджмент может обеспечить создание подобной «точки по интересам».

YR: Выходит, по-прежнему «кадры решают все»?

А.Е.: Только так! Скажем, вот мой клуб, он работает на полную катушку. А почему? Потому что у меня есть Коля Водяницкий, который сам работает 24 часа в день по семь дней в неделю. У него летом в день сто звонков на телефон. Сто! И к сожалению, вот такого Коли у нас больше нет. У нас нет клубов, потому что у нас нет менеджмента. Возьмем для примера тот же Питер. Трех - всего трех! – толковых человек направить туда, и в Питер будет приезжать гоняться вся Европа, и гоняться она будет «ото льда и до льда». Потому что это знаковое, брендовое место в Европе. Это лучшее место в Европе для гонок– только развернись!

YR: Не перебираете, нет?

А.Е.: Вот у нас на закрытии сезона в Пирогове было порядка 150 лодок. В Петербурге есть такое? Нет, а почему? Ведь есть же все необходимое, чтобы сделать из Питера парусную Мекку мира: есть вода, есть историческиекрасоты, есть обалденные гостиницы, есть сумасшедшие рестораны: хочешь -  такой, а хочешь – вот эдакий. Двадцать четыре часа в сутки там все это работает, крутится, сверкает. Город безопасный, есть такси, метро. Наконец, там есть «Газпром» с деньгами и человек, который эти деньги ради паруса готов взять. ТАМ ВСЕ ЕСТЬ! Почти… Там нет таких людей, как Марк Каганский, как Коля Водяницкий. А если бы были, повторяю, вся Европа только там бы и гонялась.

YR: Так давайте о людях. Вы не взяли чужие деньги, вы на проект потратили свои. Не жалеете?

А.Е.: Я с уважением отношусь к людям, которые вкладываются сами, а не просят у кого-то. Деньги – это… это неинтересно и скучно. Это «ни о чем», скажем так. Мне интересно вот что: десятый чемпионат России в классе - и гоняемся я, мой сын, мой внук, и все на разных лодках. Сын - в призах. Вот ради этого стоит жить, а не ради денег. Сколько это стоит? Это дорогого стоит, но в деньгах это не измерить.

YR: Если полную удовлетворенность проектом «эМ-Ка» обозначить как «сто процентов», то вы сейчас на сколько процентов им удовлетворены?

А.Е.: Да я уже сказал – процентов на десять. Мне бы хотелось, чтобы в Питере был флот, на Волге был флот, в той же Казани.Чтобы лодок – под тысячу! Чтобы чемпионат России – это тридцать лучших экипажей, остальные девятьсот семьдесят не прошли отбор, курят в сторонке. И это при том, что у нас и сейчас класс отборочный, если брать чемпионат России, не каждый желающий может туда попасть. Кажется, «эМ-Ка» сейчас – единственный отборочный класс в России. А то пять «Картеров-30» на дистанции – и уже чемпионат России! Смешно.

YR: В свое время вас изрядно критиковали за достаточно большие призовые фонды для победителей. А как с этим сейчас?

А.Е.: Никак, мы вообще от них отказались. Взяли на вооружение английский принцип: «Джентльмен ради денег не гоняется». И знаете, сразу стало меньше хамства на дистанции.Когда иной спортсмен видит возможность «срубитьденьжат», то у него иногда «планка падает» и «берега теряются». А чистый спорт – это про другое, это про азарт, победу, престиж.

YR: Почему новому классу присвоили название «эМ-Ка»?

А.Е.: Потому что самое дорогое на свете – это история. Ее с нуля не создать. А «эМ-Ка» – это наша история, это российский бренд, это еще и красиво звучит. И ведь смотрите: класс «тех» швертботов «М» был самым многочисленнымвзрослым классом в России, и класс нынешних «эМ-Ок» тоже. Значит, преемственность названия абсолютно заслуженная. И считать его национальным классом можно без всякой натяжки.

YR: К вам за эти десять лет кто-нибудь подходил с вопросом: «Мы тоже хотим создать новый класс, посоветуйте, помогите»?

А.Е.: Постоянно подходят. Я говорю: «Ребята, я знаю, как это сделать, мне будет приятно в этом поучаствовать». Да вот конкретный пример – «Ракета-270». Приехал Миша Тихонов из Нижнего Новгорода: «Есть такой проект, Саша, помоги». Я увидел, что проект толковый, помог деньгами, поддержал.Заказали стартовую партию… Дети попробовали, им понравилось, они уже хотят гоняться именно на «Ракетах»!Они же уже понимают, что хорошо, а что плохо, они видят, что «Оптимист» –сегодня это фанерный ящик, а «Ракета» –красивое современное суденышко, настоящая стильная маленькая яхточка.

YR: Так в чем же дело?

А.Е.: К сожалению, федерация сейчас на это смотрит не так, как следовало бы. А эту лодочку можно было так раскрутить!.. Она же очень технологична, ее можно печатать хоть из полиэтилена миллионными (буквально!) тиражами. Завалили бы всю страну. А за «Ракетой» можно было бы и «Двойку» освоить. Да, подвижники есть, и я готов помочь им.

YR: Что для вас самое дорогое в парусном спорте?

А.Е.: Парус помогает мне отключиться. Горные лыжи не помогают, конный спорт не помогает, гольф не помогает - только парус.

YR: А когда вы сами пришли в него?

А.Е.: О, еще в советское время. Сначала строил в школе и институте моторные катера для себя. Двигатели «Москва», «Ветерок», обводы «глубокое V» – вау! Но потом понял, что это… некрасиво. Парус – вот это красиво, а мотор – это некрасиво. Мы с друзьями тогда построили 40-футовую яхту «Святая Анна», на ней дошли до Италии. Еще во времена СССР. Так вот все и началось.

YR: Давайте попробуем подвести итог нашего разговора. Что нужно отечественному парусному спорту, чтобы вывести его на мировой уровень? Деньги, федерации, журналы, шоу-программы, начальственная воля, что-то еще?

А.Е.: Менеджмент, менеджмент и менеджмент. И больше ничего не надо. Все остальное приложится само.
 

Николай Водяницкий: «Личные отношения бесценны»

«Человек, ставший в тридцать лет полковником, независимо от предыдущих убеждений начинает задумываться, что пусть это и хорошо, но стать генералом в тридцать три – тридцать четыре куда как интереснее». Василий Звягинцев

Этот эпиграф из книги писателя Василия Звягинцева относится к Николаю Водяницкому весьма точно. Выпускник Ейского авиационного училища летчиков (ЕВВАУЛ), он выходец из тех специфических армейских кругов, о которых не только письменно упоминать не рекомендуется, но даже и вслух – не стоит. Во избежание… Но не только поэтому. Николай Водяницкий – совершенно особенный для нашей (да и не только нашей) страны парусный менеджер. Дело в том, что при наличии академического военного образования (вряд ли кто-то еще из президентов классных ассоциаций и в России, и в мире имеет подобное образование, готов поручиться) он если до появления в Пироговеи видел парус, так только на картинках или в кино.

Yacht Russia: Как же вы, кадровый военный, перспективный офицер, вдруг сменили здание штаба армии на руководство Ассоциацией класса «эМ-Ка»?

Николай Водяницкий: Я уволился в 34 года, все взвесив, заручившись поддержкой семьи. Не хотел бы уточнять военные должности, но служба была от летной до оперативно-штабной, но в последние годы службы в ней было мало творчества, а это меня не устраивало. Мне предлагали работу в одном хорошем коммерческом проекте, но «получилось так, что не получилось». Я взялся за собственный проект, и с конца 2005 года его вполне успешно развивал, но кризис 2008 года ударил в том числе и по мне. И тут неожиданно знакомые предложили попробовать себя в другом амплуа. Я приехал сюда, в Пирогово, познакомился с Александром Викторовичем. Процесс собеседования и найма на работу прошел довольно странно: он посмотрел мой диплом (один из многочисленных, привезенных мной на собеседование), мы минут пять поговорили, после чего он вдруг уехал. Я еще не успел понять, как на это реагировать, как подошел руководитель отдела кадров и спросил, когда я смогу выйти на работу. Так для меня началась новая история. Я - и парус! Это был новый вызов, совершенно другая планета, настолько я был далек от этого мира. Но я люблю перемены! И еще спасибо Александру Викторовичу, что он не только ввел меня в менеджмент проекта, но и заставил сесть в лодку: сначала веревочки, трапеция, геннакер – и далее по нарастающей.

YR: И что, ни разу не пожалели, что жизнь так повернулась?

Н.В.: Нет. Даже никогда об этом не задумывался. За короткий срок я во многом разобрался благодаря тем людям, что были рядом, Сергею Бородинову, Михаилу Маркину. Вник в детали и дальше уже целиком отдавал себя проекту. Знаете, есть очень хороший показатель того, нравится ли человеку его работа или нет, он очень прост: смотрит ли человек на работе на часы? Так вот: я– не смотрю. Рабочий день у меня начинается рано утром, а заканчивается глубокойночью. Потому что Пирогово – это еще и парусная школа, и человек вполне может написать в полночь и попросить лодку на завтрашнее утро. А ее надо подготовить, еще нужно дать соответствующие указания, найти инструктора, в общем, обеспечить процесс – и чтобы без малейшего срыва. Короче, готовность – ежеминутная, потому и день пролетает мгновенно: только приехал утром в клуб, а вдруг уже темнеет, как же так?

YR: Что самое сложное в менеджменте парусного спорта?

Н.В.: Думаю, как и в любой сфере: надо придерживаться если и не дружеских, то хотя бы товарищеских отношений со всеми, кто тебя окружает. Потому что стоит один раз отказать, не сдержаться, нагрубить – и ты потерял человека. Яхтенное сообщество – особенное сообщество. Нас ведь очень мало, и поэтому я стараюсь доброжелательно относиться ко всем, кто связан с яхтами. И получаю в ответ такое же доброе отношение. Я знаю, что могу обратиться к любому и не получу отказ, и это – взаимно. А так, скажу честно, больших сложностей в менеджменте нет: надо лишь понять систему и по мере сил ее улучшать.

YR: Как удается совмещать такой рабочий график и семейную жизнь?

Н.В.: Сложно. Жена пять раз в год (особенно летом) спрашивает: «У тебя будет когда-нибудь отпуск летом?» Я говорю: «Нет». Она: «Мы пойдем в кино или ресторан?» Я: «Летом – нет, только зимой». Дочери, чтобы быть рядом с папой, закончили парусную школу, но в одной лодке со мной им трудно – я очень требовательный. Они занимаются с другими инструкторами.

YR: Ваше главное достижение в работе?

Н.В.: Четко организованный процесс. Во всем. Если это регата, то должны быть вовремя готовы все документы. Они должны быть вовремя вывешены. В них не должно быть ошибок, включая стилистические. Если регистрация на регату должна начаться в 9:00, то она в 9:00 и начнется. Если она в 10:00 должна завершиться, то секунда в секунду ноутбуки главного судьи и секретаря соревнований закрываются. Если старт назначен на 11:00, он будет дан строго в 11:00, даже если успели зарегистрироваться только два человека – остальные получат DNS. Отдельным яхтсменам, привыкшим… к  некоторой разболтанности, скажем так, было тяжело с этим смириться. Но за два года все привыкли. И все уже знают: в Пироговебудет только так и не будет никак иначе!

YR: Это – раз, а два?

Н.В.: Еще одно очень важное достижение – нам удалось удержать монотипность класса. Лодка 2008 года и лодка 2017 года – это одна и та же лодка (ну, с учетом некоторых доработок «детских болезней» первых корпусов).

YR: Насколько для вас был труден переход к парусу?

Н.В.: Нисколько не труден. В Академии нас учили управлять, а чем и кем – это совершенно неважно. Законы одинаковы в любой управленческой структуре.

YR: А что самое важное при вхождении в менеджмент?

Н.В.: Узнать людей. Для того, чтобы начать уверенно заниматься делом, надо узнать сначала ключевых, а потом и всех мало-мальски значимых людей в этом бизнесе. У меня сейчас в записной книжке порядка пяти тысяч записей о людях «из этого мира». Многих людей, связанных с парусом, в нашей стране я знаю.

YR: Вы управляете и делом, и людьми. Как вы трактуете известную фразу из «Крестного отца» Марио Пьюзо: «Люди – это не бизнес, это личное»?

Н.В.: В парусе, да, это не бизнес, это личное, здесь все строится на личных отношениях. Я могу за полчаса организовать спортивное мероприятие любого уровня, потому что отношения с теми, с кем я работаю, это позволяют. Мы всегда подставляем друг другу плечи. Это еще один залог успеха.
 

Опубликовано в Yacht Russia №11 (102), 2017 г.