Текст Романа Титова

После завершения международных регат Marmaris Race Week, Gocek Race Week и Rixos Sailing Cup некоторые яхты-участницы планировали вернуться из Турции в Россию. Я уже несколько раз ходил этим маршрутом, поэтому сразу дал согласие на переход в качестве навигатора на яхте Belka II, компанию которой составила яхта Wind.

Выделив для себя Босфор как самый сложный участок перехода, я скрупулезно изучил все правила, наставления и рекомендации, касающиеся режима плавания в черноморских проливах и Мраморном море. Кроме того, я встречался с яхтсменами, неоднократно проходившими Босфор, которые поделились со мной своим опытом. Чтобы упростить яхтенными капитанам подготовку к плаванию в проливе Босфор, а также разъяснить «легенды» и заблуждения, хочу поделиться накопленной информацией. Но сначала о самом переходе.

Отплытие

11 ноября яхты вышли из Гечека и после короткой технической остановки в Мармарисе продолжили переход в спокойном режиме «офшора». Условия были благоприятными, маршрут пролегал в стороне от судоходных путей.

На этом этапе самым сложным оказался пролив между островом Хиос (Греция) и побережьем Турции. Мы проходили его ночью, боролись со встречным ветром и волнением. Маршрут был проложен в узкости, по границе судового хода. Особую пикантность добавляла морская граница между Грецией и Турцией, проходящая посередине пролива. С турецкой стороны патрулирование вел корабль береговой охраны, однако яхту ни разу не останавливали для проверки, хотя несколько раз освещали прожекторами.

Еще одним сложным участком стал отрезок на подходе к проливу Дарданеллы. С наступлением темноты встречный ветер усилился до 10–12 м/с. Мы подняли штормовые паруса. Высота волн увеличилась до одного метра. Волнение стало жестким, яхту начало заливать. Обруливать волны в темноте было сложно. Шли в лавировку. На левом галсе подходили к берегу, чтобы спрятаться от волны и ветра, но при этом теряли скорость до 4 узлов. На правом галсе уходили мористее, разгоняли яхту до 7,5 узла, но усиливающийся ветер и большие волны заставляли вновь поворачивать в сторону берега. К полуночи удалось прикрыться от волн островом Бозджаада, вследствие чего мы вплотную подошли к якорной стоянке судов, ожидающих разрешения на проход пролива Дарданеллы.

Пролив Дарданеллы

Следующий этап перехода можно определить как непрерывное «плавание в узкости». Мы подошли ко входу в Дарданеллы ночью. Навигационная обстановка была сложная. Все крупнотоннажные суда входили в пролив по рекомендованному курсу, следуя на скорости не более 10 узлов и поддерживая одинаковую дистанцию 8–10 кабельтовых. Это был четкий «кильватерный строй» из 6 и более судов, появляющихся из темноты и следующих в пролив.

На траверзе входного маяка каждое судно снижало ход до 5–6 узлов (по данным AIS), принимало на борт лоцмана и, увеличив ход, следовало по маршруту. Один лоцманский катер обслуживал 2–3 судна, после чего его сменял другой катер.

В пролив мы вошли под острым углом к полосе движения. Пролив хорошо подсвечен береговым освещением, из-за чего сложно определить навигационные знаки и ориентиры. Еще труднее заметить на фоне береговой «иллюминации» ходовые огни судна. Поэтому необходим навык ночного плавания и обязательно вести наблюдение за кормовым сектором, особенно в условиях сильной качки и встречного ветра. Для этого мы распределили обязанности между членами экипажа.

С рассветом мы ошвартовались в муниципальной марине Чанаккале для пополнения запасов топлива и воды.

Мраморное море

В тот же день обе яхты продолжили переход через пролив Дарданеллы и Мраморное море.

Чтобы уменьшить влияние встречного течения, было принято решение сразу после выхода из марины пересечь систему разделения движения (это самое узкое место) и потом идти в Стамбул вдоль северного берега пролива, а затем Мраморного моря. И действительно, скорость встречного течения снизилась с 1,5 до 0,6 узла.

Несмотря на то что яхты двигались со стороны встречного движения, никаких помех судам, идущим по системам разделения движения, они не создавали. Этот участок прибрежного судоходства активно используется маломерными катерами и яхтами.

Вскоре пролив Дарданеллы расширился, и мы оказались в Мраморном море. Навигационная обстановка здесь проще и спокойнее. Тем не менее с наступлением темноты в состав ходовой вахты был включен еще один член экипажа для организации непрерывного кругового наблюдения.

Отдельно следует отметить, что все суда, следующие транзитом, строго придерживаются правил и рекомендаций по организации движения в Мраморном море, соблюдают рекомендованные курс, скорость и дистанцию, и посему это может служить примером высокой культуры мореплавания.

Плавание вдоль бесконечной череды однообразных огней, появляющихся и исчезающих, снижает внимание и расслабляет. В этих условиях нельзя отвлекаться. Как пример могу привести случай, когда одно из судов вдруг резко повернуло в нашу сторону и, выйдя из полосы движения, направилось в ближайший порт. Проанализировав его действия, я сделал вывод, что это была грамотная работа опытного судоводителя. Во-первых, изменение курса было около 30 градусов. Во-вторых, его курс был точно на новый пункт захода. В-третьих, судно разошлось с нами на безопасной дистанции ровно в одну милю. Как штурман, я аплодировал незнакомому капитану.

С наступлением темноты ветер стих, волнение уменьшилось. Продолжая держаться в стороне от системы разделения движения, мы пересекли Мраморное море и в девять утра ошвартовалась в марине Стамбула. Наши «попутчики» – молодые яхтсмены – сошли на берег. Капитан яхты Belka II Василий Шумарин, как руководитель перехода, был занят оформлением документов, я же оставшееся время использовал для проверки всех систем и механизмов, осмотра яхты и дополнительного изучения и планирования маршрута перехода. Так как процедура «закрытия» турецкой границы растянулась до 18:00, мы приняли решение начать форсирование пролива Босфор на рассвете следующего дня.

Пролив Босфор

В 08:00 мы отдали швартовы. Марина, в которой мы стояли, надежно защищена от волн, но ветер, завывающий в вантах, предупреждал о непростом переходе. На яхтах все было закреплено по-штормовому. Особое внимание мы уделили спасательному оборудованию.

Как только яхта вышла из-за высокого мола, на нас обрушились волны и сильный ветер. Мы быстро преодолели крутой накат на мелководье, взяли чуть мористее и направились в сторону Босфора.

Чтобы сократить путь, прошли через место якорной стоянки крупнотоннажных судов. Там на якорях было не меньше сотни танкеров и сухогрузов. Все они вытянулись по ветру поперек нашего маршрута. Однако внутри этого скопления судов волнение было значительно меньше, и мы использовали это, чтобы быстрее подойти к Босфору.

Систему разделения движения мы пересекли у самого входа в пролив, под прямым углом, нырнув под корму ближайшего танкера. Это был самый ответственный момент во время прохождения пролива. Приходилось учитывать беспорядочное волнение, вызванное движением больших судов, и крупной зыбью со стороны Мраморного моря.

После пересечения судового хода мы легли на курс в стороне от полосы движения и вошли в пролив. Это самый оживленный участок прибрежного судоходства маломерных судов, здесь необходимо вести круговое наблюдение и сохранять хладнокровие при управлении яхтой.

Дальнейшее плавание в проливе было простым и предсказуемым. Мы держались в стороне от судового хода и следовали рекомендованными курсами. Нас предупреждали о проверках со стороны береговой охраны, но катера сопровождения так и не появились.

Домой!

В 13:30 мы вышли в Черное море, а через двое суток, строго в соответствии с планом перехода, подошли к Камышовой бухте Севастополя и, получив разрешение администрации порта, ошвартовались у причала для прохождения пограничного и таможенного контроля.

Этот переход позволил мне сделать некоторые выводы

• На яхты длиной менее 20 м не распространяются правила и рекомендации по плаванию судов в черноморских проливах. Мы не должны при прохождении установленных контрольных точек докладывать об этом на УКВ. Центр контроля за движением судов в свою очередь не отслеживает движение маломерных судов. Никаких радиопереговоров мы не вели.

• Отсутствие слежения не освобождает от необходимости соблюдать МППСС-72, особенно п. 9 «Плавание в узкости», п. 10 «Плавание по системам разделения движения», п. 3 (h) «Судно, стесненное своей осадкой».

• Следует помнить, что в Правилах плавания в Мраморном море и проливах в ст. 31 указано: «…лоцманы, операторы контрольных станций, капитаны судов и любые должностные лица, обнаружившие нарушения в движении судов через проливы, а также невыполнение ими установленных правил обязаны немедленно сообщить на соответствующую контрольную станцию о таком судне и в течение 24 часов представить письменный рапорт».

• В связи с юго-западным ветром силой 15 м/с возникло сильное ветровое течение. Из-за этого в Босфоре было установлено реверсивное (одностороннее) движение. Все транзитные суда шли навстречу нам, из Черного моря в Мраморное. При этом крупнотоннажные суда использовали всю ширину системы разделения движения. Это необходимо учитывать при пересечении полосы движения.

• В ночное время пролив Босфор сильно подсвечен прибрежным береговым освещением, из-за чего сложно определить навигационные знаки и ориентиры. Еще труднее заметить на фоне такой «береговой иллюминации» ходовые огни судна. В условиях сильной качки и встречного ветра необходимо иметь навык ночного плавания. Желательно назначить опытного рулевого, основная задача которого – соблюдение курса; ввести дополнительную вахту для непрерывного осмотра кормовых курсовых углов; из состава экипажа выделить опытного оператора VHF-связи; капитану яхты, используя все средства технического (картплотер, AIS) и визуального наблюдения, необходимо контролировать положение яхты относительно полосы движения и крупнотоннажных судов

Конвенция Монтре 1936 г.

Торговые суда

1.           Торговые суда в мирное время пользуются правом полной свободы прохода и плавания в проливах, днем и ночью независимо от флага и груза.

Военные корабли (черноморские государства)

2.           Конвенция Монтре резко разграничила правила прохода через проливы кораблей прибрежных и неприбрежных к Черному морю государств (в настоящее время прибрежными к Черному морю являются Болгария, Грузия, Россия, Румыния, Турция и Украина).

3.           Только черноморским государствам разрешается проводить через проливы военные корабли в мирное время в уведомительном порядке.

4.           Подводные лодки черноморских государств должны проходить через проливы в одиночку, днем и в надводном положении.

Военные корабли (нечерноморские государства)

5.           Тоннаж военных кораблей, который нечерноморское государство может иметь в Черном море, ограничен 2/3 общего тоннажа наиболее сильного флота в Черном море.

6.           Военные корабли нечерноморских держав не могут оставаться в Черном море более 21 дня.

7.           Подводные лодки нечерноморских государств не могут проходить через проливы.

Авианосцы

8.           Авианосцы не вошли в перечень военных кораблей, которые могут проходить проливы и находиться в Черном море. Поэтому авианосцы и черноморских, и нечерноморских государств не могут находиться в акватории Черного моря. (Примечание. СССР строил тяжелые авианесущие крейсеры, которые авианосцами не являлись.)

МАРИНЫ

Atakoy Marina

N 40° 58′ 22” E 28° 52′ 55”

Находится на берегу Мраморного моря, вместимость до 1000 лодок. Марина предлагает техническое обслуживание, медицинские услуги, портовые услуги и круглосуточную охрану. На территории есть объекты социальной инфраструктуры, такие как бассейн, детская игровая площадка, площадки для пляжного волейбола и баскетбола, теннисный корт, ресторан, отель Atakoy Sheraton, торговый центр Galleria и парк Atakoy Marina.

West Istanbul Marina

N 40°57’46’’ E 28°39’49’’

Относительно новая марина на 600 мест с хорошей репутацией благодаря предоставляемым услугам и удобствам. Предлагает медицинские услуги, Интернет, услуги для инвалидов, снабжение топливом, портовые, технические и сервисные услуги и т. д.

Guzelce Marina

N 40° 59' 57.336 E 28° 30' 39.0924

Марина открылась в 2008 году в одном из развивающихся районов на западе Стамбула. Гавань вмещает 250 яхт. Предоставляются все необходимые для владельцев яхт услуги.

Kalamis и Fenerbahce Marina

N 40° 58' 35.076 E 29° 2' 13.992

Марины на азиатской стороне Стамбуле в районе Кадыкей.

Опубликовано в журнале YACHT Russia №3-4 (145), 2023 г.