Текст: Артур Гроховский

Характерная сцена: свежий ветер, лодка идет бодрым бакштагом, корма приподнимается на волне, крен устойчивый - и вдруг штурвал (или румпель) становится «пустым». Не постепенно, не предупреждая: еще секунду назад перо держало поток, а теперь словно схватило воздух. Дальнейшее – непредсказуемо. Именно поэтому конструкторы были вынуждены пересмотреть рулевую часть современных широких яхт. Так что в двух перьях руля нет романтики — есть.

Почему одиночный руль проигрывает на современных корпусах

Ключевое изменение последних десятилетий — не «два перышка вместо одного», а форма кормы. Много ширины по транцу, мощные кормовые ватерлинии, скулы, плоские участки днища, рассчитанные на ранний выход в устойчивый серфинг на волне. Такая корма дает объем и скорость, но у нее есть побочный эффект: на крене центральное перо оказывается ближе к поверхности и чаще работает в более возмущенном потоке за транцем. Риск вентиляции (подсоса воздуха по поверхности пера) растет, и вместе с ним растет риск резкого срыва подъемной силы. Именно поэтому в профильных исследованиях подчеркивают: двухперьевой руль становится тем эффективнее, чем сильнее лодка кренится, потому что «рабочее» перо в этот момент полностью погружено.

Отсюда и простая логика: если лодка по своей архитектуре регулярно ходит на ощутимом крене и на быстрых курсах, руль должен быть рассчитан на работу «на крене», а не только «на ровном киле».

Что физически делает двухперьевое рулевое устройство

У двух разнесенных рулей при крене почти всегда один оказывается в более выигрышном положении — подветренный. Он глубже, его легче держать в чистом потоке, и геометрия установки обычно такова, что именно подветренное перо становится ближе к вертикали. На практике это означает две вещи: 1) управление на скоростных курсах становится предсказуемее; 2) лодку проще удерживать от внезапного приведения/брочинга, особенно на волне.

Но у этой медали есть и оборотная сторона: на малом крене (и особенно в легкий ветер) в воде остаются оба пера. А два профиля в воде — это почти всегда больше сопротивления (хотя бы за счет трения), чем один хорошо оптимизированный руль.

Отсюда главный инженерный компромисс: два пера выигрывают там, где лодка кренится и «едет», и начинают требовать платы там, где лодка идет почти ровно.

Плюсы: за что два пера любят и почему это стало массовым решением

1) Контроль на крене и на быстром ходу

Это базовый выигрыш, ради которого все и затевается. Многие исследования отмечают «огромный прирост контроля», настолько заметный, что невольно спрашиваешь себя, почему так делают не все. А ответ прост: потому что не всякому корпусу это нужно, но делают все чаще, потому что корпусов, которым это требуется, становится все больше.

2) Меньшая осадка пера и сценарий мелководья/осушки

Для круизных яхт два пера часто продают не как «гоночную опцию», а как удобство эксплуатации: меньшая осадка каждого пера (в сочетании с подходящим килем) облегчает жизнь на мелководье. Отмечают и еще одну особенность: при правильном проектировании два пера могут работать как опоры при осушке (вместе с правильными решениями киля), а кормовая зона освобождается от центральной оси/пера, что важно для ангара тузика на крупных яхтах.

3) Свобода кормовой архитектуры и «жизненный» объем

Это, строго говоря, не гидродинамика, а экономика дизайна. Массовые крейсера получили широченные транцы не потому, что верфи внезапно полюбили скорость, а потому что рынок хочет просторный кокпит, купальную платформу, кормовые каюты нормальной ширины. Два пера стали способом сохранить управляемость при такой кормовой геометрии. Характерная формулировка нашлась в одном из обзоров Jeanneau Sun Odyssey 410: два руля там названы почти обязательными для лодок, которые «имеют максимальную ширину далеко в корме».

4) Потенциальная «живучесть» за счет дублирования, но не автоматически

Интуитивно кажется: два пера - значит, есть резерв. На практике все зависит от рулевой проводки, приводов и того, можно ли действительно изолировать поврежденное перо и управлять вторым. То есть, это может быть спорным выигрышем в безопасности, потому что одиночный руль часто лучше защищен килем, а два вынесенных пера более уязвимы; резервирование же работает только при специально продуманной схеме.

Минусы: что раздражает владельца

1) Сопротивление в «круизном» режиме

Самая частая претензия звучит просто: «на легком ветре лодка не оживает». Причин у этого может быть много, но два пера действительно добавляют смоченной поверхности, пока оба они в воде. Конструкторы борются с этим профилем и геометрией, а в чисто гоночных решениях стараются убирать наветренное перо из воды (об этом ниже, на примере яхты Magic Carpet E).

2) Сложность, цена, обслуживание и риск неидеальной реализации

Самая честная фраза про два пера руля принадлежит Маттиасу Брекеру (Judel/Vrolijk & Co): «Такое решение - это вдвое больше возможностей сделать что-то неправильно». И это не про «рули плохие», а про то, что два баллера, два набора подшипников/уплотнений, больше элементов проводки и регулировок требуют дисциплины в производстве и сервисе. Люфт, разная геометрия упоров, износ подшипников, разная натяжка/состояние рулевых тросов — все это начинает ощущаться на штурвале быстрее, чем при одноперьевой схеме.

3) Уязвимость вынесенных перьев в марине и на мелях

Вынесенные к бортам перья ближе к «мусорной» зоне: швартовы, муринги, плавающий хлам. Можно отдельно отметить риск зацепов швартовых концов за рули в тесных маринах. А в тяжелых районах (плавающий лед, бревна, мусорные поля) критика становится еще жестче - некоторые опытные практики считают двухперьевые решения заведомо менее подходящими для высоких широт, и это если не «приговор», то важный голос в споре.

4) Маневрирование под мотором: иной характер «разворота на месте»

Здесь много мифов, но зерно истины есть. У классической схемы поток от винта часто «обдувает» центральный руль, и лодка охотно начинает поворачиваться почти на месте. При двух рулях поток может уходить между перьями, и крутящего момента «с нуля» становится меньше. Поток воды, ускоренный винтом, течет почти неэффективно между двумя перьями, поэтому развернуться из стоячего положения сложнее, если винт не расположен на достаточном удалении от рулевого устройства. При этом часто подчеркивается: линейные маневры со швартовами у широких в корме лодок часто получаются очень хорошо, просто техника иная.

Что говорят конструкторы: три позиции, которые хорошо объясняют весь спор

Judel/Vrolijk: «Контроль над яхтой при крене сохраняется, но платить за него приходится удвоенной сложностью рулевого устройства».

Это взгляд школы, которая много работала и в гонках, и в серийном сегменте: два пера руля - инструмент серьезный, но требовательный.

Umberto Felci: «Двойное перо руля должно включаться в работу очень ран, иначе оно просто тормоз».

Есть очень показательная инженерная ремарка Фельчи на примере Dufour 310: суммарная смоченная поверхность двух рулей у него, по словам дизайнера, даже меньше, чем у одного большого пера, но выигрыш по скорости появляется только тогда, когда наветренное перо действительно начинает «вылетать» из воды. Поэтому он сделал рули достаточно короткими, чтобы эффект начинался примерно с 25° крена. Иными словами, хорошее двухперьевое решение — это не просто «два одинаковых руля», а тщательно рассчитанный диапазон их работы.

Guillaume Verdier: «Я хочу поднимать наветренное перо, но при этом яхта должна жить у причала кормой».

Сверхпоказательный кейс - яхта Magic Carpet E его проекта (постройка Wally). В обзоре Yachting World сказано, что Вердье изначально хотел откидывающиеся (kick-up) рули, чтобы поднимать наветренное перо и снижать сопротивление, особенно на лавировке; но это оказалось непрактичным для яхты, которая много времени проводит у причала кормой. В итоге применили «кинжальные» рули в поворотных кассетах, поднимаемые в кокпит (подобное решение четверть века назад предлагал отечественный конструктор Герман Адрианов). Boat International дополняет картину цифрой: там описан подъем наветренного пера примерно на 1,5 м для очистки воды и уменьшения смоченной поверхности на лавировке. Но это  уже край высоких технологий, хотя логика та же, что и на серийной лодке: если можно убрать лишнее сопротивление на ровных режимах - это и есть «идеальная версия» двухперьевой схемы.

Живые примеры: как одна идея работает в разных классах

1) Серийный крейсер с широкой кормой: Jeanneau Sun Odyssey 410, Beneteau Oceanis 51.1

Sun Odyssey 410 в обзоре SAIL описан как лодка, где два руля почти обязательны из-за ширины, вынесенной в корму. Beneteau Oceanis 51.1 в тесте Sailing Magazine формулирует то же в более прикладном ключе: два руля «гарантируют, что один будет в воде при больших углах крена». Это типичный «массовый» сценарий: лодка комфортная, просторная, и два пера - страховка управляемости для такой геометрии корпуса.

2) Быстрый гоночный крейсер, рассчитанный на крен и скорость: Dehler 30 OD

Здесь два руля уже не «компенсация», а часть пакета скорости. В описании Dehler 30 one design производитель прямо перечисляет: карбоновая мачта, бушприт и twin rudders - как элементы стандартной «производительности». Эта лодка живет в режиме, где подветренный руль практически постоянно делает свою работу: держит лодку на крене и дает уверенность на быстрых курсах.

3) Французская школа быстрых крейсеров: Pogo 36

В обзоре Boating New Zealand отмечено, что наличие двух рулей «огромнейшим образом помогает» в удержании контроля над лодкой. А в популярном техническом разборе компоновки Pogo подчеркивается «программная» идея: рули наклонены так, что при крене подветренный становится ближе к вертикали и остается полностью погруженным. Данный пример хорошо иллюстрирует, как французские «быстрые крейсера» превращают двухперьевую схему в ощущение легкого, цепкого руля.

4) Океанский спорт: IMOCA и подъемные рули

В гоночной океанской традиции два пера давно стали нормой, и там же раньше всего начали решать их «вечную проблему» сопротивления и уязвимости: поднимать наветренное перо, а иногда и оба пера в том числе для защиты от ударов.

Современный тренд: два пера остаются, но становятся «умнее»

Если упростить, тренд сегодня не в том, чтобы «всем поставить по два пера руля», а в том, чтобы точнее настроить рабочий диапазон и уменьшить «плату» за увеличение сопротивления и сложность обслуживания. Отсюда - три направления:

- более продуманная геометрия, чтобы наветренное перо разгружалось/выходило из воды раньше;

- более совершенные узлы подъема/кассеты (как у Vendee);

- особое внимание к маневренности под мотором и к эргономике кормовой зоны, где живут человек, тузик и швартовы.

Плюсы/минусы в одной фразе — и честная рекомендация

Два пера стоят своих денег и сложности тогда, когда ваша лодка по форме кормы и по режимам реально «живет на крене» и на скоростных курсах, либо когда вам принципиальна малая осадка пера без потери управляемости. А вот если основной сценарий - ровный круиз в легких ветрах, тесные марины с мурингами, районы с риском плавающего мусора/льда и желание максимально простой и защищенной схемы, то часть критики двухперьевой схемы будет исходить и от вас - и отнюдь не теоретически.

---