Текст: Артур Гроховский

В классе IMOCA давно привыкли к радикальным формам. За последние пятнадцать лет эти 60-футовые одиночные океанские гоночные машины прошли путь от широких «серфинговых досок» с качающимся килем до крылатых снарядов, которые временами больше похожи на авиационные конструкции, чем на яхты в традиционном смысле слова. И все же новая DMG MORI GLOBAL ONE Коджиро Шираиши заставила даже привычную к экспериментам околояхтенную публику остановиться и переспросить: а это точно IMOCA?

На первый взгляд - да: 60 футов корпуса, подводные крылья, высокий рангоут с мачтой-крылом, закрытая рабочая зона, готовая океанская гоночная программа. По формальным параметрам лодка остается в «коробке» правил класса IMOCA: корпус должен быть длиной 18,28 м, предельная его ширина 5,85 м, высота мачты до 29 м, максимум 4,50 м осадки. Открытая карточка яхты DMG MORI на сайте IMOCA свидетельствует, что все в «рамках»… плюс подводные крылья и 148 м² парусов на лавировке и 282 м² на полных курсах. Правда, точное водоизмещение, осадка и тип мачты в карточке пока не раскрыты.

Но смысл новой лодки не в паспортной строке. Смысл - в подводной форме. У DMG MORI GLOBAL ONE днище имеет резко выраженный центральный продольный объем, напоминающий центральный корпус тримарана. В англоязычных обсуждениях его сразу стали связывать с темой bustle - характерного «брюшка» на днище яхт класса AC75 Кубка «Америки». Но это не прямое копирование кубковых лодок, а попытка перенести родственную идею в совершенно другой мир: не в короткую гонку на гладкой воде, а в океанскую машину, которой предстоит неделями жить в волне, идти под автопилотом с уставшим экипажем или шкипером-одиночкой.
 

От широкой «сковороды» к узкому центральному «ножу»

Чтобы понять, почему DMG MORI выглядит так непривычно, надо вспомнить обычную логику последних поколений яхт IMOCA. Эти лодки долго проектировались как широкие мощные корпуса, которые идут с заметным креном, опираясь на скулу, широкую корму, отклоняемый плавник киля и подветренное подводное крыло. Ширина дает форму остойчивости, плоские участки днища помогают глиссированию, крыло частично разгружает корпус, а автопилот удерживает лодку на грани между быстрым скольжением и разрушительным зарыванием в волну.

Проблема в том, что океан - не лабораторный бассейн. Чем быстрее становились яхты IMOCA, тем жестче они били днищем по встречной и косой волне. Слэмминг превратился не просто в неприятность, а в фактор ресурса: усталость шкипера, перегрузки конструкции, риск разрушений, невозможность нормально спать, работать с навигацией и обслуживать лодку. В последних Vendеe Globe и трансатлантиках стало очевидно: максимальная скорость лодки на испытаниях не равна средней скорости на пути вокруг света. Средняя скорость рождается там, где шкипер способен долго держать гоночную машину близко к ее потенциалу, не превращаясь в беспомощного пассажира внутри бьющегося композитного барабана («как лягушка в футбольном мяче»).

Именно эту проблему, судя по заявлениям команды и архитекторов, Гийом Вердье (главный конструктор) и попытался решить на DMG MORI. В интервью порталу Sailorz он так сформулировал исходный посыл: современные лодки стали невероятно быстрыми, но слишком тяжелыми и жестокими (sic!) для людей; Коджиро Шираиши хотел получить менее «насильственную» машину, а не просто сделать еще один шаг к экстремальности.

Отсюда и такое днище. Если обычная широкая IMOCA на переходных режимах то опирается на большую площадь корпуса, то почти целиком отрывается от воды на подводном крыле, то снова жестко встречает волну плоским днищем, DMG MORI предлагает другую идею: после разгона в воде должна оставаться прежде всего узкая центральная часть корпуса. Один из участников проектной группы, Ромарик Нейуссер, описал это как крайне малую смоченную поверхность, похожую на большое каноэ, режущее воду узким лезвием. Заметим однако, что пока это вывод из расчетов и моделирования, а не доказанный океаном факт.

В этом и состоит главный инженерный поворот. Конструкция DMG MORI не просто уменьшает площадь контакта с водой. Она меняет саму идею контакта: вместо широкой плоской опоры - центральный продольный «нож», который работает вместе с подводным крылом, рулем и отклоняемым плавником фальшкиля.

Bustle: не третий корпус, а режимная форма

Соблазнительно назвать DMG MORI «почти тримараном». Такая формула хороша для заголовка, но технически ее надо держать под контролем. Лодка не превращается в многокорпусник. У нее нет аутригеров, нет разнесенных корпусов, нет тримаранной базы остойчивости. Она остается однокорпусной яхтой с отклоняемым килем, двумя рулями и двумя подводными крыльями.

Правильнее говорить иначе: у нее есть тримараноподобная центральная рабочая поверхность. На определенных режимах корпус должен вести себя так, будто основную гидродинамическую роль играет не вся ширина днища, а узкая центральная часть. Гийом Вердье описывает это так: большую часть времени лодка должна идти подобно центральному корпусу тримарана, а лишь временами возвращаться к поведению обычного корпуса IMOCA.

Это важно. У обычной яхты IMOCA широкая форма корпуса сама по себе является источником статической и динамической остойчивости и восстанавливающего момента. У DMG MORI акцент смещается: корпус не столько «несет» лодку всей шириной, сколько работает как часть общей крылатой платформы. Его задача - не мешать взлету, не тормозить разгон, смягчать удары и давать контролируемую опору там, где крыло еще не взяло всю нагрузку или где океанская волна не позволяет держать чистый полет.

Такой подход делает лодку более системной, уменьшая отдельную роль корпуса как такового. Раньше можно было обсуждать корпус, крылья и рули как отдельные блоки. Здесь это уже почти невозможно. Вердье подчеркивает, что речь идет не только о корпусе: в новую концепцию включены крылья, аэродинамика и руль как единая связанная система.

Малый крен как новая проектная ось

Ключевая фраза вокруг DMG MORI — меньше крена. И это, возможно, важнее самого «брюшка» на днище.

Большая часть современных яхт IMOCA проектировалась вокруг представления о лодке, идущей с креном. Крен выводит часть широкого корпуса из воды, меняет рабочую ватерлинию, погружает подветренный руль, включает скулу, помогает крылу работать в нужном диапазоне. Но реальная практика крылатых IMOCA постепенно сдвигается к ходу с меньшими кренами. Если крыло создает значительную вертикальную составляющую, а автопилот умеет поддерживать устойчивый режим, чрезмерный крен уже не всегда полезен: он может увеличивать нагрузку, ухудшать аэродинамику, усложнять работу руля и провоцировать более тяжелые удары корпуса.

На DMG MORI эта тенденция доведена до новой проектной философии. По словам Вердье, для правильной работы новой формы корпуса лодка должна идти куда более вертикально, чем другие IMOCA; крылья помогают ограничивать крен, который должен оставаться в диапазоне примерно 0-10 градусов.

Это радикально. Крен в диапазоне 0-10 градусов для океанского однокорпусника - почти язык многокорпусника или летающей лодки, а не классической килевой яхты. В таком режиме корпус, крылья, киль и рули должны работать как единая система управления положением платформы. Крыло уже не просто добавляет подъемную силу и разгружает корпус, оно становится инструментом, который держит лодку в нужной геометрии относительно воды и ветра.

Технический выигрыш понятен. Более остойчивая лодка, идущая с меньшим креном, может лучше сохранять аэродинамическую эффективность парусов и надстроек, меньше терять энергию на удары широким днищем, стабильнее работать на автопилоте и меньше изматывать экипаж. Но цена тоже понятна: такая яхта может оказаться более чувствительной к настройке. Если оптимальный режим движения окажется очень узким, выпадение из него будет стоить дорого. Если скорости окажется слишком мало, то центральный объем («брюшко») еще не успеет разгрузить корпус. Если будет слишком много волны или окажется неправильный угол атаки крыла - судно начнет биться, рыскать или зарываться. Слишком большой крен - вся исходная геометрия проекта перестает работать так, как задумано.

Именно поэтому корпус DMG MORI нельзя оценивать только по фотографиям. Форма выглядит смелой, но ее истинная ценность проявится в полярных кривых, в переходных режимах, в реальном море и в том, насколько часто команда сможет удерживать лодку в «сладкой зоне».

Крылья: не самый заметный элемент, но главный дирижер

На фоне необычного днища подводные крылья DMG MORI визуально не производят такого шока, как корпус. Но это обманчивое впечатление. В этой концепции крыло - центральный элемент управления всей машиной.

Обычный разговор о крыльях яхт IMOCA часто сводится к подъемной силе: насколько рано лодка разгружается, сколько вертикальной силы дает крыло, насколько оно помогает на полных курсах и острых бакштагах. Для DMG MORI вопрос стоит шире. Ее крыло должно не просто поднимать лодку. Оно должно удерживать ее более вертикально, не давая корпусу уходить в привычный для широких IMOCA креновый режим. Это означает очень тонкий баланс между вертикальной составляющей, боковой силой, моментом крена и управляемостью.

Если крыло даст слишком много подъемной силы, лодка станет «нервной». Если слишком мало - центральная форма днища не раскроет смысл идеи. Если угол атаки будет выбран неверно, то возрастает сопротивление, начнется кавитация на крыле или срыв потока. Если крыло эффективно работает только в узком диапазоне скоростей, то лодка будет прекрасна на «своем» курсе и посредственной на других курсовых углах.

Именно длинные переходы - слабое место многих экстремальных решений. Гонку выигрывает не только лодка, которая быстро идет при идеальном южном бакштаге. Гонку выигрывает та яхта, которая быстро разгоняется после маневра, не вязнет в слабом ветре, терпимо идет против волны, сохраняет управляемость при смене парусности и не требует от шкипера сверхчеловеческой точности каждую минуту. Поэтому вопрос к DMG MORI будет не только «какова ее максимальная скорость?», а «насколько быстро она входит в свой режим и насколько долго способна в нем оставаться?».

В этом смысле официальная формула «раньше других встать на крылья» требует инженерной расшифровки. Раньше - значит при меньшей скорости лодки? При меньшей силе ветра? На более короткой волне? С меньшей потерей скорости после удара о волну? И на каком курсовом угле? Под каким планом парусности? Ответов на эти вопросы пока, естественно, нет.

Рули: почти метр добавленной власти

Второй важный блок - рули. По данным Sailorz, на DMG MORI рули удлинены почти на метр по сравнению с предыдущей лодкой этой команды, разнесены шире и поставлены под более крутым углом; отдельно подчеркивается работа над их подъемными характеристиками.

Это логично. Если яхта должна идти быстрее, ровнее и с меньшим креном, рулю приходится работать не только как органу управления по курсу, но и как элементу продольной остойчивости. На больших скоростях яхта IMOCA испытывает сложную комбинацию сил: крыло разгружает корпус, балластный плавник дает восстанавливающий момент и частично боковую составляющую, паруса создают тягу и кренящий момент, волна непрерывно меняет дифферент и угол атаки всех подводных элементов. Руль в такой системе превращается в стабилизатор. Поставленный под углом к ДП он - при малом крене - сам по себе будет давать не только устойчивость на курсе, но и небольшую подъемную силу, работая в паре с подводным крылом (пусть и в пределах, разрешенных правилами и здравым смыслом океанской надежности).

Большое удлинение пера руля снижает сопротивление и повышает его эффективность на высоких скоростях и при частичной разгрузке корпуса. Разнос рулей по ширине помогает сохранять погружение рабочего пера при крене и рыскании.

Здесь напрашивается сравнение с известной лодкой Charal 2 и ее V-образной логикой рулей, которую Sailorz упоминает как доказавшую эффективность концепцию. Но у DMG MORI перья работают в иной системе: они настроены не для поддержки очередной вариации широкого крылатого корпуса, а для лодки, которая хочет держаться ровнее и идти на центральной опоре корпуса.

Рулевая система: румпели плюс «электронные» колеса

Отдельного внимания заслуживает и рулевое управление. В классе IMOCA долго доминировали румпели: они легче, проще, лучше сочетаются с закрытым кокпитом и автопилотом. Но рост скоростей и нагрузок возвращает вопрос о точности и усилиях на руле.

Команда DMG MORI выбрала гибридное решение: два румпеля связаны с механической рулевой системой, а два штурвала не управляют рулями напрямую, а работают как интерфейс к автопилоту. Эти рулевые колеса позволяют делать очень тонкие поправки к курсу - вплоть до четверти градуса.

Это, возможно, одна из самых пока недооцененных деталей проекта. В старой логике штурвал - это прямая физическая власть над пером руля. В новой логике DMG MORI штурвал становится интерфейсом управления полетом. Яхтсмен не обязательно «держит» руль руками в классическом смысле. Он задает микрокоррекцию системе, которая должна удерживать стабильную траекторию скоростной крылатой платформы.

Для одиночной регаты Vendеe Globe это особенно важно. Автопилот на яхтах IMOCA - не удобство, а второй член экипажа. Если лодка требует малого крена, точного дифферента и стабильного угла атаки подводных крыльев, автопилот должен получать не грубые команды, а аккуратные точные поправки. Четверть градуса на обычной крейсерской яхте звучит почти смешно; на крылатом болиде IMOCA, несущимся в океане, это может быть разница между устойчивым режимом и серией разрушительных ударов.

Кокпит и интерьер: экипажная лодка, остающаяся одиночной

Новая DMG MORI построена не только под регату Vendеe Globe 2028. Ее ближайшая программа включает экипажные гонки: The Ocean Race Atlantic 2026, затем The Ocean Race 2027, а уже после этого  одиночная Vendеe Globe.

Это означает сложное техническое задание. Лодка должна быть эффективна с экипажем, где больше рук, больше ручного руления, больше возможностей менять паруса и держать высокий темп. Но затем та же платформа должна стать одиночной машиной, где главным ограничением будет не количество рук, а способность одного человека долго обслуживать, ремонтировать и вести лодку.

Сайт Sailorz отмечает, что и DMG MORI, и другая новая IMOCA - TR Racing - проектировались с возможностью реконфигурации кокпита и интерьера под экипажный и одиночный режимы, без явного предпочтения одного формата другому.

Это современная тенденция класса: лодка больше не может быть создана только «под одного гонщика» или только «под команду». Класс оказался между одиночной гонкой Vendеe Globe и экипажной регатой The Ocean Race. Для архитекторов это неприятное, но плодотворное противоречие. Экипаж хочет больше рабочего пространства и возможностей активно рулить. Одиночник хочет защищенный кокпит, короткие перемещения, безопасность, ремонтопригодность и минимум лишней сложности. Конструкция DMG MORI пытается совместить оба этих мира.

Конструкция и металл: почему здесь уместна марка DMG MORI

Обычно спонсорское имя на борту гоночной яхты - просто название. В случае DMG MORI связь глубже. Компания использовала проект как демонстрацию своих производственных компетенций: по ее данным, на борту находится более 20 высокоточных компонентов, изготовленных на станках фирмы DMG MORI, включая титановые элементы узла крепления плавника. Там же указывается, что сам балластный плавник весит около четырех тонн, а в скоростных режимах и маневрах на него могут действовать силы до 60 тонн.

Это не декоративная информация. Для яхт IMOCA узел плавника - один из центральных элементов живучести. Поворотный плавник создает огромные переменные нагрузки: вес бульба, боковые силы, ударные перегрузки, усталость материала, работа гидроцилиндров, вибрации на скорости. Если корпус становится еще более зависимым от работы подводных крыльев и требует более точного удержания режимов, то нагрузки в узлах крепления киля и крыльев не уменьшаются магически. Иногда наоборот: чем быстрее идет лодка, тем выше мгновенные пики нагрузок при ошибке, ударе или посадке на воду после отрыва от нее.

Поэтому DMG MORI GLOBAL ONE интересна и как промышленный объект. Здесь сошлись: композитное строительство верфи Multiplast, расчетная школа и опыт Гийома Вердье, производственные возможности станкостроительного концерна DMG Mori и практический опыт команды Коджиро Шираиши. Класс IMOCA все больше напоминает авиацию малой серии: каждая лодка уникальна, но ее успех определяется не одним красивым решением, а качеством всей цепочки - от CFD и структурного расчета до точности металлических деталей и удобства доступа к ним в океане.

Где эта лодка может выигрывать?

Если гипотеза сработает, DMG MORI получит четыре преимущества.

Первое - ранний выход на эффективный крылатый режим. Центральный корпус должен уменьшить сопротивление на переходе, а крылья быстрее разгрузить широкие части корпуса.

Второе - меньше слэмминга. Не потому, что лодка станет «мягкой» сама по себе, а потому, что она будет реже встречать волну всей широкой плоскостью днища. Для IMOCA это огромный фактор: снижение ударов означает не только комфорт, но и возможность дольше держать высокий процент от расчетной скорости.

Третье - более стабильная платформа. Малый крен, длинные рули, работа крыла на удержание положения и точный интерфейс автопилота могут дать лодке устойчивость, которую экипаж сможет реально использовать.

Четвертое - меньшая цена скорости для человека. Гийом Вердье прямо связывает новую форму с надеждой на более легкую жизнь на борту.

Последний пункт нельзя недооценивать. В одиночной гонке человек - часть конструкции. Уставший шкипер плохо ест, хуже спит, медленнее реагирует, осторожнее несет паруса и чаще ошибается. Если лодка позволяет человеку оставаться функциональным, то это прибавка к средней скорости.

Где может оказаться ловушка?

Но у смелой идеи есть и оборотная сторона.

Первая опасность - узкий рабочий диапазон. Лодка, построенная вокруг малого крена и небольшой центральной зоны смоченной поверхности, может быть великолепна в расчетных режимах и невыразительна вне их. Если она слишком зависит от точной скорости, угла ветра и состояния моря, то в реальной гонке преимущество будет появляться «пятнами», только на отдельных скоростях и курсах и лишь при определенном состоянии моря.

Вторая - слабый ветер и переходные условия. Большие крылья, сложная форма днища и ставка на движение на крыльях могут оборачиваться лишним сопротивлением, когда лодка еще не разогналась и не вышла на крыльевой режим. Для кругосветной гонки это критично: штиль, «гребенка», встречное течение, смена парусов и выход из маневров происходят регулярно.

Третья - сложность управления. Если крыло, руль, автопилот и корпус связаны настолько тесно, то ошибка в настройке одного элемента испортит работу всей системы. Это уже не та лодка, которую можно грубо «продавить» шириной корпуса и парусностью. Это инструмент, требующий особо тонкой настройки.

Четвертая - структурная цена инновации. Центральный объем днища, колодцы подводных крыльев, нагрузки от удлиненных перьев руля, поворотный плавник, закрытая рабочая зона - все это должно быть достаточно жестким и ремонтопригодным. Чем сложнее форма, тем больше вопросов к локальным напряжениям, усталости, доступу и ремонтам в море.

Пятая - реальная волна. Океанская волна не всегда приходит удобно. Если лодка проектировалась под мягкое прорезание волны и стабильный ход на крыльях, то короткая крутая волна способна быстро показать, насколько теория устойчива к хаосу.

С чем сравнивать?

Сравнивать DMG MORI только с предыдущей лодкой Шираиши было бы ошибкой. Ее надо ставить в ряд с несколькими направлениями развития яхт класса IMOCA.

С одной стороны - эволюционные крылатые машины последнего поколения: Charal 2, MACIF Santе Prеvoyance, Holcim-PRB, Malizia, 11th Hour Racing, Biotherm. Они имеют широкую мощную платформу, подводные крылья, защищенный кокпит, рассчитаны на работу на высоких средних скоростях.

С другой - скоу-логика и большие носовые объемы, впервые ярко проявившиеся на L’Occitane en Provence Самюэля Манара. Там ставка была на то, чтобы лодка меньше зарывалась носом и лучше сохраняла скорость на волне. Но новая DMG MORI не идет тем же путем. У нее не просто большая носовая полнота или новый набор скуловых линий, а иной принцип рабочей поверхности днища.

С третьей — яхты кубкового класса AC75, но здесь подходить нужно осторожно. В гонках Кубка «Америки» bustle помогает решать задачу взлета и перехода в полет в рамках коротких гонок, гладкой воды и работы сразу двух (в ходе маневров) подводных крыльев. В классе IMOCA нет второго одновременно работающего крыла, как у AC75, нет команды из восьми человек, нет возможности непрерывно обслуживать лодку между короткими гонками, зато есть Южный океан, одиночный режим и недели автономности. Поэтому DMG MORI - не «AC75 для кругосветки», а океанская интерпретация некоторых близких гидродинамических идей.

Почему это важно для всего класса

Класс IMOCA интересен тем, что его развитие идет нелинейно. В монотипах конструкторский поиск закрыт. В полностью свободном классе деньги быстро убивают сравнимость и соперничество. Класс IMOCA, переставший быть свободным, держится между этими крайностями: есть жесткие размеры, стандартизированные элементы, ограничения безопасности, но остается достаточно свободы, чтобы одна новая лодка могла выглядеть как вызов всему пелотону.

DMG MORI GLOBAL ONE как раз такая лодка. Она важна даже до появления первых ее гоночных результатов. Она показывает, что архитекторы больше не уверены в неизбежности одной линии развития. Последние годы казалось, что все будут двигаться ко все более широким, мощным, закрытым, крылатым яхтам с разными нюансами расположения скул и формами крыльев. Теперь появилась другая гипотеза: возможно, следующая планка скорости лежит не в еще большей ширине (и еще более жестком ударе по воде), а в более чистом контакте, малом крене, меньшей смоченной поверхности и управляемой стабильности.

Сайт Sailorz в своем анализе новых лодок будущей гонки 2028 года отмечает необычное расхождение философий: TR Racing Томаса Руйяна выглядит как эволюция прежнего поколения с агрессивными скулами и улучшенной универсальностью, тогда как DMG MORI уходит в сторону «брюшка» и центральной тримараноподобной опоры.

Это хорошая новость для класса. Когда проекты расходятся, значит, в правилах еще есть воздух. Значит, конструкторы не просто оптимизируют миллиметры вокруг единственного решения, а продолжают спорить с океаном.

Вердикт: гипотеза, достойная океана

Сегодня о DMG MORI GLOBAL ONE нельзя говорить как о доказанной революции. Нет опубликованных поляр, нет гонок, нет статистики надежности, нет опыта плаваний в Южном океане. Официально лодка была представлена 5 июня 2026 года в Лорьяне после двух лет проектирования и строительства; плановый спуск судна на воду состоялся 30 июня, а первым серьезным экзаменом должна стать The Ocean Race Atlantic из Нью-Йорка в Лорьян, стартующая 1 сентября.

Но уже сейчас ясно: это одна из самых интересных технических заявок нового цикла IMOCA. Не потому, что корпус странно выглядит, а потому, что за этой странностью стоит инженерная логика.
 

Проект DMG MORI GLOBAL ONE пытается решить главную проблему современных крылатых яхт класса IMOCA: как превратить огромную расчетную скорость в устойчивую среднюю скорость длинной океанской гонки. И не за счет еще большей грубой мощности, а за счет уменьшения лишнего контакта с водой, снижения крена, смягчения ударов и более точного управления полетом.
 

Если эта логика сработает, новая DMG MORI станет не просто удачной лодкой Коджиро Шираиши. Она может стать началом нового направления: IMOCA, которые меньше похожи на широкие океанские «сковородки» и больше на управляемые крылатые платформы с узкой центральной гидродинамической опорой.

Если это не сработает, лодка все равно останется важной. Потому что классу нужны эксперименты. Нужны проекты, в которых архитектор не просто дорисовывает новую скулу прошлогоднему победителю, а задает неприятный вопрос всей философии класса.

---

В этом смысле DMG MORI GLOBAL ONE уже выполнила часть своей работы. Она заставила снова говорить не только о спонсорах, экипажах и календаре, а о форме корпуса, о воде, о крене, о смоченной поверхности, о крыльях и руле. То есть о самой сути яхтенного конструкторского искусства.