Текст: Артур Гроховский

10 июля 2026 года в Харлингене спустили на воду 68,9-метровую парусную яхту Zero, прежде известную как Project Zero. Формально перед нами очередная большая голландская яхта: алюминиевый корпус, классические свесы, вооружение кечем, интерьеры Vripack, морская архитектура Dykstra Naval Architects и постройка на верфи Vitters. Но в ее спецификации отсутствует строка, которая еще недавно считалась обязательной для любого судна такого размера: запас топлива.

На Zero нет ни главных дизелей, ни дизель-генераторов, ни небольшого двигателя-«расширителя дальности», который можно было бы запустить, когда батареи садятся, ветер стихает, а гости требуют гостиничного обслуживания, прохлады и горячего ужина. Яхта должна получать всю эксплуатационную энергию из окружающей среды — главным образом от ветра, а также от солнца - и хранить ее в аккумуляторной системе емкостью около 5 МВт·ч. После спуска начинается продолжительная программа испытаний, и лишь она покажет, насколько расчетная энергетическая автономность совпадает с жизнью в море.

Поэтому Zero важна не как очередной «зеленый» экспонат. Она представляет собой попытку изменить саму логику большой парусной яхты. В течение последних десятилетий паруса на многих суперъяхтах постепенно превращались в альтернативную силовую установку: красивую, эффективную при удобном ветре, но необязательную. Здесь все наоборот. Без хорошего хода под парусами Zero не просто потеряет несколько узлов, она лишится основного источника энергии.

Black Pearl: предшественница, которая остановилась в одном шаге от цели

Идея Zero возникла не на пустом месте. Ее наиболее предшественницей следует считать 106,7-метровую Black Pearl, построенную Oceanco и переданную владельцу в 2018 году.

Black Pearl стала первой яхтой такого масштаба, на которой парусная эффективность, электродвижение, аккумуляторы и рекуперация энергии были сведены в единую систему. Три 70-метровые вращающиеся мачты DynaRig несли 2900 м² парусов, которые можно было поставить примерно за семь минут. Гибридная силовая установка позволяла при ходе под парусами использовать гребные винты в генераторном режиме, а система утилизации тепла снижала общую потребность в энергии. Oceanco заявляла, что в благоприятных условиях Black Pearl способна обеспечивать за счет рекуперации всю «гостиничную» нагрузку и технически может пересечь Атлантику без расхода топлива.

Однако Black Pearl оставалась гибридной яхтой. На ней сохранялись дизельные двигатели, генераторы и привычная возможность решить энергетическую проблему сжиганием топлива. Во время первого большого атлантического перехода в 2023 году она прошла под парусами более 80% маршрута, но все же израсходовала около 32 тонн топлива на 5600 милях. Для 100-метрового судна результат был весьма экономичным, но не нулевым.

Это не опровергает концепцию Black Pearl. Напротив, она доказала, что на гигантской яхте паруса могут быть не декорацией и способны существенно уменьшить работу генераторов. Но Black Pearl оставила экипажу традиционную страховочную сетку.

Zero делает следующий, гораздо более рискованный шаг: страховочной сетки больше нет.

При этом речь идет не о прямом техническом наследовании. Black Pearl - тяжелая 106-метровая яхта с тремя DynaRig-мачтами, большим внутренним объемом и гибридной энергетикой. Zero - сравнительно легкий 69-метровый алюминиевый кеч с обычными мягкими парусами. Роднит их не схема вооружения, а принцип: скорость под парусом должна давать не только пройденные мили, но и электрическую энергию.

Корпус как часть электростанции

Основные опубликованные параметры Zero выглядят следующим образом: длина 68,91 м, ширина 11,11 м, водоизмещение около 450 т, валовая вместимость 491 GT, алюминиевый корпус и подъемный киль, увеличивающий осадку примерно с 5 до 8,4 м. Мачты имеют высоту 62,5 м. Официальный сайт яхты указывает 1752 м² парусности на лавировке, 2700 м² на острых и средних курсах и до 3600 м² на полных курсах.

В материалах, опубликованных к спуску, встречаются несколько иные цифры: 456 т водоизмещения, 494 GT, минимальная осадка 4,22 м, лавировочная парусность 1912 м² и аккумуляторы емкостью 5,2 МВт·ч вместо округленных 5 МВт·ч. До завершения испытаний эти расхождения разумно считать следствием разных стадий проекта либо разных методов учета парусов и нагрузки.

Гораздо важнее общий характер лодки. При почти 69 м длины Zero имеет лишь около 491 GT внутреннего объема. Для сегодняшнего суперъяхтенного рынка это сравнительно немного: проектировщики сознательно не пытались выжать из каждого метра корпуса дополнительную каюту, спортзал или салон. Длинные свесы и классические пропорции здесь работают не только на внешний образ «большой дамы», как называет яхту Vitters. Они позволяют получить длинный корпус без соответствующего разрастания жилого объема и массы.

Для Zero это принципиально. Гидрогенерация зависит от скорости сильнее, чем от большинства других параметров. Тяжелая объемная яхта, начинающая уверенно двигаться только при свежем ветре, будет плохой платформой для энергетической автономии. Zero должна рано разгоняться, сохранять ход на умеренном волнении и продолжать генерировать энергию в условиях, когда традиционная суперъяхта уже запустила бы дизель.

Таким образом, корпус здесь является частью электростанции. Его задача - не просто снизить расход энергии на движение, а создать скорость, из которой затем можно отобрать часть мощности.

Почему выбран кеч

Для проекта использовано вооружение кечем с гротом и бизанью. На первый взгляд оно выглядит скорее традиционным, чем революционным. Однако для 69-метровой яхты с ограниченной высотой рангоута это рациональное решение.

Разделение парусности между двумя мачтами уменьшает размеры отдельных парусов, нагрузки на такелаж и мощность, необходимую для работы лебедок. Оно дает экипажу больше сочетаний парусов и позволяет точнее дозировать тягу в зависимости от ветра, состояния моря и потребности в гидрогенерации. Высота рангоута при этом остается в пределах 62,5 м.

У Zero парусный план должен решать сразу три задачи. Первая - обеспечивать нормальную скорость. Вторая - давать достаточно тяги, чтобы компенсировать сопротивление работающих гидрогенераторов. Третья - позволять экипажу долго поддерживать оптимальный режим без чрезмерного износа парусов и механизмов.

Это отличает ее от гоночной яхты. Гонщик готов пожертвовать ресурсом и комфортом ради нескольких десятых узла. Zero должна годами использовать эту скорость как источник электроэнергии.

Два азипода вместо двигателя и генератора

Главным техническим узлом яхты стала система из двух поворотных подруливающих колонок (азиподов). Они выполняют сразу три функции: приводят яхту в движение, обеспечивают маневрирование и работают как гидротурбины при ходе под парусами.

Суммарная ометаемая площадь их винтов составляет около 2,9 м². Передняя колонка в большей степени оптимизирована для генераторного режима, кормовая — для движения под электромоторами, хотя обе могут работать в обоих направлениях. Расчетная пиковая мощность гидрогенерации достигает приблизительно 250 кВт.

Физика здесь одновременно проста и безжалостна. Доступная турбине мощность потока пропорциональна площади винта и кубу скорости протекающей воды. Иными словами, увеличение скорости яхты на 10% теоретически может повысить доступную мощность примерно на треть. Поэтому даже небольшое улучшение обводов или настройки парусов превращается не только в выигрыш времени, но и в заметный прирост выработки электроэнергии.

Но бесплатной энергии не бывает. В генераторном режиме винты создают сопротивление, замедляя яхту. Чем больше энергии пытаются снять с потока, тем сильнее его торможение; падение скорости, в свою очередь, уменьшает доступную мощность в кубической зависимости. Поэтому азиподы нельзя просто перевести на максимальную генерацию и забыть о них. Их шаг и нагрузку необходимо согласовывать с ветром, курсом, парусностью и текущим зарядом батарей.

Экипажу предстоит все время выбирать компромисс: прийти быстрее или снять больше энергии; сохранить скорость на слабом ветре или зарядить аккумуляторы перед длительной стоянкой; идти кратчайшим маршрутом или искать сильный попутный ветер.

На традиционной яхте метеомаршрутизация отвечает главным образом на вопрос: где будет быстрее и комфортнее? На Zero добавляется третий вопрос: где яхта произведет больше энергии?

Пять мегаватт-часов - много или мало?

Аккумуляторная батарея Zero имеет емкость около 5-5,2 МВт·ч. По опубликованным к спуску данным, она весит примерно 28 т - чуть более 6% водоизмещения яхты. Удельная энергоемкость всей установленной системы получается около 185 Вт·ч/кг. Это правдоподобная величина для защищенной судовой батареи вместе с корпусами, охлаждением, коммутацией и системой управления.

При пиковой гидрогенерации 250 кВт теоретическая зарядка батареи от нуля до максимума потребовала бы около 20 часов. На практике - заметно больше: максимальная мощность доступна лишь при достаточно высокой скорости, часть энергии теряется в винтах, электромоторах, преобразователях и аккумуляторах, а судовые потребители ведь продолжают работать одновременно с зарядкой.

Главное - не принимать большую цифру емкости за обещание неограниченного моторного хода. Для 69-метрового судна 5 МВт·ч - не аналог полного танка дизеля, а лишь энергетический буфер. Он позволяет маневрировать, проходить штилевые участки, переживать ночи и периоды плохой погоды, но не превращает Zero в моторную яхту с электрическим приводом.

Ее действительная дальность определяется не столько запасом в батареях, сколько способностью постоянно возвращать потраченную энергию. Яхта должна жить не от одной зарядки до другой, а внутри энергетического цикла:

паруса - скорость - гидрогенерация - батарея - потребители - новый период хода под парусами.

Микросеть вместо машинного отделения

На обычной большой яхте энергетическая архитектура сравнительно понятна. Дизель-генераторы поддерживают напряжение в сети, батареи сглаживают пики, а автоматика подключает или отключает агрегаты в зависимости от нагрузки.

У Zero нет генератора, который можно запустить при дефиците мощности. Поэтому бортовая сеть должна не только распределять электричество, но и предсказывать его наличие. Управляющее программное обеспечение объединяет прогноз погоды, предполагаемый маршрут, парусные характеристики, текущий заряд батарей и график потребления.

Если прогноз ветра ухудшается, система должна заранее предупредить экипаж: например, отложить энергоемкую операцию, изменить маршрут или увеличить генерацию во время текущего парусного перехода. В проекте рассматривается даже маршрутное планирование, где пункт назначения и время выхода согласуются с ожидаемым энергетическим балансом.

Это означает, что Zero управляется не только как судно, но и как изолированная микросеть. Капитан, старший механик и штурман фактически становятся операторами небольшой автономной электростанции, входная мощность которой зависит от погоды и скорости судна.

Солнце: полезно, но яхту им не сдвинуть

На крышах рубок и жестких бимини размещено около 100 м² гибридных фотоэлектрических и тепловых панелей. Они производят электричество и одновременно отбирают тепло, которое иначе лишь нагревало бы панели и снижало их электрический КПД. Полученное тепло может использоваться для горячей воды и тепловых процессов системы кондиционирования.

Однако солнечная система не является главным источником ходовой энергии. Сто квадратных метров - значительная площадь для яхты, но ничтожная по сравнению с мощностью, необходимой для движения 450-тонного корпуса. Ее основная задача - гостиничная нагрузка на якоре и снижение расхода аккумуляторов в дневное время.

Именно здесь проявляется главное отличие Project Zero от поверхностных «зеленых» проектов. Разработчики не ограничились установкой панелей и большой батареи. Они начали методично сокращать само потребление энергии.

Самая ценная энергия - непотраченная

На большой яхте львиная доля электричества может уходить не на движение, а на кондиционирование, вентиляцию, приготовление пищи, опреснение воды, холодильное оборудование и обслуживание жилых помещений. Поэтому Zero пришлось проектировать как термос, гостиницу и парусник одновременно.

Использована облегченная тепло- и звукоизоляция, позволяющая уменьшить теплопритоки без чрезмерного роста массы. Остекление и конструктивные соединения разрабатывались с учетом «тепловых мостиков». Даже камбузная вытяжка стала отдельным исследовательским проектом: вместо удаления большого количества уже охлажденного воздуха система должна локально захватывать горячий влажный поток над плитой. Испытания показали возможность приблизительно вдвое уменьшить требуемый объем вытяжного воздуха.

Особенно оригинально использование мачт в системе вентиляции. Полая конструкция рангоута может работать как вытяжная труба: нагретый воздух естественно поднимается вверх, создавая тягу и уменьшая нагрузку на электрические вентиляторы. По расчетам разработчиков, в подходящих условиях такой «дымоходный эффект» способен обеспечить эквивалент 5-10 кВт вентиляционной мощности. Ради этого пришлось специально перерабатывать внутреннюю структуру карбоновых мачт Carbo-Link, освобождая канал для движения воздуха.

Это решение хорошо передает философию всей яхты. На обычном судне мачта держит паруса, вентиляция обеспечивает воздухообмен, а генератор питает вентиляторы. На Zero одна и та же конструкция должна выполнять несколько функций, потому что каждый лишний киловатт и каждый лишний килограмм отражаются на общем энергетическом балансе.

Паруса как прибор энергетического управления

Для Zero правильная настройка парусов имеет непосредственное отношение к бытовому комфорту. Плохо поставленный парус означает меньшую скорость; меньшая скорость означает резкое падение гидрогенерации; падение генерации в конечном счете означает меньший запас энергии для кондиционирования, кухни и маневров.

Поэтому в проекте исследуются системы измерения реальной трехмерной формы парусов при помощи камер, фотограмметрии и лидара. Цель состоит не просто в создании красивого экрана для рулевого. Автоматика должна показывать экипажу, как изменение натяжения шкотов, фалов и прогиба рангоута влияет на скорость и производство энергии.

В гонках подобные данные нужны для победы. На Zero они нужны, чтобы вечером не пришлось выбирать между зарядом батареи и температурой в каютах.

Это, возможно, самая важная перемена, которую приносит яхта: парусная квалификация экипажа вновь становится частью функционирования всех судовых систем. Слабый настройщик теперь не просто проигрывает несколько миль, он ухудшает энергетический баланс всего судна.

Где слабые места

Несмотря на впечатляющий набор технологий, Zero пока нельзя считать доказанным решением. Спуск на воду завершает постройку корпуса, но не подтверждает концепцию.

Первый вопрос - средняя, а не максимальная генерация. Пиковые 250 кВт выглядят убедительно, однако яхта будет проводить много времени при слабом ветре, на неудобных курсах, на волнении и на стоянке. Значение имеет не рекордная мощность на идеальном галфвинде, а количество энергии, полученное за неделю реальной эксплуатации.

Второй вопрос - сопротивление гидрогенераторов. Снимать с них большую мощность выгодно лишь до тех пор, пока дополнительное торможение не уменьшает скорость настолько, что общая выработка начинает падать.

Третий - гостиничная нагрузка. Владельцу 69-метровой яхты недостаточно иметь свет, связь и работающие навигационные приборы. Он ожидает климатический комфорт, горячую воду, полноценный камбуз, прачечную, тендеры и все остальные функции суперъяхты. Именно летняя стоянка в жарком климате, когда паруса не работают, а солнечные панели частично затенены рангоутом, может оказаться более сложным режимом, чем океанский переход.

Четвертый - резервирование. На дизельной яхте отказ одного генератора обычно компенсируется другим. На Zero необходимо обеспечить устойчивость высоковольтной сети, аккумуляторных модулей, охлаждения, преобразователей без простого механического резерва в виде отдельного двигателя. Не исчезает и пожарный риск - он лишь переносится из топливных систем в крупную литий-ионную батарею.

Наконец, существует эксплуатационная культура. Экипажу придется думать об энергии заранее. Нельзя будет бесконечно компенсировать неудачно выбранный маршрут, загрязненное днище, плохую настройку парусов или чрезмерную гостиничную нагрузку запуском генератора на ископаемом топливе.

«Нулевая» - только в эксплуатационном смысле

Название Zero требует важной оговорки. Яхта не имеет пресловутого «нулевого экологического следа» в полном жизненном цикле.

Для нее потребовались сотни тонн алюминия, углеволокно, литиевые аккумуляторы, электроника, искусственные палубные материалы и значительный объем промышленной энергии. Со временем батареи придется ремонтировать или заменять, корпус - обслуживать, паруса - производить заново.

Поэтому технически корректнее называть ее не «яхтой с нулевым воздействием на окружающую среду», а большой парусной яхтой, рассчитанной на эксплуатацию без ископаемого топлива на борту. Именно такой подход выдерживает инженерную проверку и не превращает проект в рекламный лозунг.

Но даже в этой более узкой формулировке достижение значительно. До сих пор большие парусные яхты обычно проектировали так, чтобы они могли экономить топливо. Zero делали так, чтобы она не могла на него рассчитывать.

Что должны доказать испытания

Морские испытания должны дать ответы как минимум на пять вопросов.

Сколько энергии азиподы действительно производят при разных скоростях и состояниях моря?

Какова фактическая потеря хода при различных режимах генерации?

Как долго яхта может поддерживать обычную гостиничную нагрузку, находясь без ветра?

Насколько эффективно PVT-панели работают при частичном затенении?

И сможет ли экипаж эксплуатировать столь сложную систему без постоянного участия команды разработчиков?

Полученные данные предполагается публиковать через портал Foundation Zero. Проект задуман не только как частная яхта, но и как открытая испытательная платформа: разработчики размещают материалы по гидрогенерации, тепловому менеджменту, вентиляции, микросетям и программному обеспечению.

Именно поэтому первые сезоны Zero будут важнее ее эффектного спуска. Если яхта пройдет Атлантику при нормальном уровне комфорта, сохранит энергетический баланс и не потребует регулярной внешней подзарядки, проект станет реальным аргументом в пользу новой архитектуры больших парусников. Если же ради автономности придется постоянно ограничивать кондиционирование, ждать идеального ветра или менять запланированные маршруты, эксперимент все равно останется ценным, но его применимость окажется уже.

Не яхта с солнечными панелями, а парусная электростанция

Black Pearl первой показала, что огромная современная суперъяхта может использовать ход под парусами для полноценного производства электроэнергии. Она связала DynaRig, аккумуляторы, гибридный привод и рекуперацию в одну систему, но сохранила дизель как окончательный арбитр любого энергетического спора.

Zero устраняет этого арбитра.

Поэтому ее главная инновация — не батарея на 5 МВт·ч, не 100 м² солнечных панелей и даже не поворотные гидрогенераторные азиподы. Главная инновация заключается в том, что весь проект - корпус, киль, паруса, рангоут, вентиляция, камбуз, маршрут и распорядок жизни на борту - подчинен единому энергетическому балансу.

Большинство современных парусных суперъяхт может идти без парусов. Zero теоретически тоже сможет некоторое время двигаться на аккумуляторах. Но жить без парусов она не сможет.

И в этом есть почти историческая ирония. Самая технологически сложная парусная яхта своего поколения пытается вернуть парусу его первоначальное значение: быть не украшением, не спортивным снарядом и не способом немного сэкономить дизель, а главным источником энергии судна. Black Pearl открыла эту дверь. Zero впервые решилась выбросить ключ от машинного отделения.

Фото: Vitters, Foundation Zero & Inet