Текст: Артур Гроховский/
 

Новая DMG MORI Global One впервые вышла под парусами и поднялась на подводные крылья. Событие, казалось бы, вполне обычное для любого только что спущенного на воду IMOCA, на этот раз имеет особое значение: впервые проверку морем прошел корпус, принципиально отличающийся от всех современных лодок класса.

Под днищем DMG MORI находится выраженный продольный центральный выступ - так называемый bustle («брюшко»). Он превращает погруженную часть корпуса в подобие центрального корпуса крылатого тримарана (подробнее здесь - https://yachtrussia.com/a/1173). Гийом Вердье фактически отказался от привычной логики проектирования IMOCA, согласно которой корпус должен уменьшать смоченную поверхность при значительном крене. Его лодка, напротив, рассчитана на движение в почти вертикальном положении.

По первым сообщениям, экспериментальная схема заработала. Шкипер Коджиро Шираиши назвал поведение яхты «поразительно устойчивым» и сообщил, что серьезных проблем во время начальных выходов обнаружено не было. Команде, конечно, предстоит еще долгая настройка систем, крыльев, рулей и парусного вооружения, однако первая проверка стала для нее большим облегчением.

Проверена пока не скорость, а сама идея

Делать вывод о реальной скорости DMG MORI после нескольких испытательных выходов, разумеется, преждевременно. Мы пока не знаем точных погодных условий, углов ветра, конфигурации парусов, загрузки балластных цистерн, вылета подводных крыльев и настроек автопилота. Кроме того, во время первых испытаний новая яхта почти никогда не идет в предельном режиме: экипаж последовательно проверяет нагрузки, гидравлику, рулевое управление, такелаж и поведение конструкции.

Но одно важное заключение все же сделать можно. Лодка продемонстрировала работоспособную динамическую посадку. Она не пытается завалиться на борт, не демонстрирует очевидной продольной неустойчивости и способна поддерживать крылатый режим движения на центральной части корпуса.

Именно это было главным вопросом после ее представления. У обычного корпуса класса IMOCA крен помогает вывести наветренную часть широкого плоского днища из воды. У DMG MORI значительная часть объема сосредоточена вокруг центрального продольного выступа, а корпус должен двигаться при крене примерно восемь-девять градусов. По расчетам Вердье, в таком положении смоченная поверхность может составлять лишь 70-75 процентов от обычной, что дает экономию порядка 20 квадратных метров.

Таким образом, первые испытания пока не доказали, что DMG MORI быстрее соперников. Они подтвердили более фундаментальную вещь: заложенный в нее режим движения существует не только в расчетной гидродинамике, но и на практике.

Почему Вердье заставил IMOCA выпрямиться

Современные яхты класса IMOCA проектировались как очень широкие лодки с плоскими кормовыми секциями. До появления подводных крыльев остойчивость обеспечивалась прежде всего шириной корпуса, отклоняемым балластным фальшкилем и водяным балластом. При крене такая яхта вставала на подветренную часть корпуса, сокращая смоченную поверхность.

Крылья изменили баланс сил. Они создают не только вертикальную подъемную силу, но и значительный восстанавливающий момент. В результате новые лодки IMOCA на быстрых курсах идут гораздо прямее, чем предполагала традиционная геометрия их корпусов.

Вердье увидел в этом противоречие: конструкторы продолжали создавать корпуса, оптимизированные для движения с креном, хотя сами яхты благодаря подводным крыльям все чаще старались удерживаться почти вертикально. DMG MORI стала попыткой окончательно привести форму корпуса в соответствие с новым режимом движения.

Центральный выступ под ее днищем нельзя считать просто добавленной к обычному корпусу «шишкой». Он является частью единой гидродинамической системы, включающей корпус, крылья, рули и аэродинамику надстройки. Вердье прямо подчеркивал, что новую лодку невозможно рассматривать по отдельным элементам: ее крылья также были спроектированы под движение с малым креном.

Предполагается, что такой корпус будет раньше выходить на крылья, меньше бить плоским днищем о встречную волну и мягче проходить неровную поверхность моря. Это важно не только для человека на борту. Чем меньше вертикальные ускорения, тем ниже ударные нагрузки на корпус, гидродинамические поверхности, такелаж и оборудование, ну, и экипаж дольше сохраняет работоспособность. Средняя скорость на длинной дистанции, таким образом, может быть выше.

Для яхты, первоначально предназначенной для экипажной регаты The Ocean Race и одиночной гонки Vendеe Globe, это может оказаться не менее существенным преимуществом, чем несколько десятых узла пиковой скорости.

Ответ Антуана Коха: не брюшко, а лезвие

Главным оппонентом Вердье становится Антуан Кох, работающий вместе с бюро Finot-Conq и инженерами Gsea Design. На основе его проекта создаются сразу три родственные яхты: новая Vulnerable Томаса Руайяна, Malizia 4 Бориса Херрманна и будущая Banque Populaire 14 Лоиса Беррехара.

Это не три абсолютно одинаковые лодки. Да, у них общая базовая геометрия корпуса, одинаковые мачта, фальшкиль и рули, но команды самостоятельно разрабатывают эргономику, палубную компоновку, системы управления и некоторые элементы гидродинамического комплекса. В частности, конфигурация крыльев может соответствовать задачам конкретного проекта.

Если Вердье стремится поставить лодку вертикально на некое подобие «центрального корпуса», то Кох продолжает совершенствовать традиционный корпус IMOCA, рассчитанный на работу с привычным креном. Его новая конструкция заметно уже, более плоская и имеет значительно меньшую продольную кривизну килевой линии (меньший рокер), чем, например, прежняя Malizia-Seaexplorer.

Главная внешняя особенность - острое продольное ребро под днищем, получившее название blade, то есть «лезвие». В отличие от объемного выступа DMG MORI оно не должно нести на себе основную массу лодки. Его функция - сформировать четкую линию отрыва потока, когда яхта кренится.

На округлом днище граница между смоченной и вышедшей из воды поверхностями может перемещаться и создавать дополнительное сопротивление. Острое ребро заставляет воду отделяться от корпуса в заранее заданной точке. В результате часть днища быстрее освобождается от воды, смоченная поверхность сокращается, а обтекающий поток становится более упорядоченным. Именно так назначение blade объясняет технический директор Team Malizia Пьер-Франсуа Дарнье.

Иными словами, обе школы пытаются решить одну задачу - уменьшить сопротивление корпуса до момента полного или частичного выхода на крылья, - но идут к ней противоположными путями.

Вердье сокращает смоченную поверхность, удерживая яхту почти вертикально на узком центральном объеме. Кох использует крен, но контролирует границу отрыва воды острым продольным ребром.

Malizia 4 - не просто «консервативная альтернатива»

Называть проект Коха эволюционным можно лишь условно. Он действительно продолжает линию яхт IMOCA For People и Paprec Arkеa, построенных ранее для Тома Руайяна и Йоанна Ришомма, однако новая платформа заметно переработана.

Предыдущие лодки работы Коха и бюро Finot-Conq хорошо проявили себя на длинной океанской волне. Во время регаты Vendеe Globe наблюдатели отмечали, что они позволяли экипажам поддерживать высокую скорость при сложном состоянии моря с несколько меньшими перегрузками, чем у соперников. Изначально эти корпуса создавались прежде всего для сильных попутных ветров и условий Южного океана.

Новая серия должна сохранить эту способность, одновременно устранив прежнюю специализацию. Борис Херрманн, например, хотел получить лодку, которая не только быстро идет полными курсами в тяжелом море, но и остается конкурентоспособной на лавировке, при слабом ветре, на переходных режимах и при острых углах вымпельного ветра.

Отсюда более узкий и плоский корпус с уменьшенной килеватостью и меньшим рокером, а также новые носовые секции с выраженными двойными скулами. Такие скулы должны удерживать нос от чрезмерного погружения и организовывать обтекание при высокой скорости на волне, не требуя огромного объема широкой носовой оконечности.

Изменены и подводные крылья. Их форма представляет собой компромисс между сильно загнутыми С-образными крыльями предыдущей Malizia, особенно эффективными на полных курсах, и более плоскими профилями, лучше работающими на лавировке и во время разгона. Команда надеется сохранить скорость прежней лодки на сильном попутном ветре, но раньше выходить на крылья и меньше проигрывать более универсальным лодкам типа MACIF в слабых и средних ветровых условиях.

При этом V-образно установленные рули должны расширить возможности управления дифферентом. В экипажном варианте Malizia 4 также получила штурвалы вместо румпеля: команда считает, что продолжительное ручное управление в определенных условиях может дать больший выигрыш, чем очередное небольшое изменение корпуса или подводного крыла.

Таким образом, Антуан Кох предлагает не сохранение прежней схемы, а тщательно выстроенную универсальную гоночную платформу, основанную на уже проверенном в Южном океане семействе корпусов.

В чем будет заключаться настоящий спор

Предстоящее сравнение нельзя свести к формуле «брюшко против лезвия». Скорость яхты класса IMOCA определяется взаимодействием корпуса, крыльев, рулей, парусов, распределения массы, балластировки, авторулевого и способности экипажа удерживать лодку в расчетной динамической посадке.

Но характер двух концепций уже позволяет предположить, где могут проявиться их сильные и слабые стороны.

DMG MORI потенциально должна иметь преимущество на переходе к движению на крыле. Малая смоченная поверхность центрального корпуса может уменьшить «горб сопротивления» между обычным водоизмещающим движением и устойчивым движением на крыльях. Если лодка начинает разгружать корпус раньше соперников, она сможет быстрее разгоняться после маневров, порывов и прохождения участков слабого ветра.

Слабым местом может стать чувствительность к нарушению расчетной посадки. Если крыло перестанет удерживать корпус почти вертикально или лодка получит слишком большой крен, объемные боковые части днища могут войти в воду. Тогда преимущество центрального выступа способно исчезнуть, а сопротивление - быстро возрасти.

Проект Коха, вероятно, будет менее зависим от одного узкого режима. Корпус продолжает использовать крен как нормальный элемент гидродинамики, а blade помогает уменьшить сопротивление без полного отказа от привычной геометрии IMOCA. Такая лодка может оказаться терпимее к изменению ветра, волны и загрузки крыльев.

Но остается вопрос, сможет ли более узкий корпус Malizia 4 развивать такой же восстанавливающий момент и так же рано выходить на крылья, как широкая DMG MORI. Антуан Кох пытается компенсировать это более эффективными крыльями и меньшим сопротивлением корпуса, однако ответ даст только прямое сравнение скоростей.

Первая встреча - на регате через Атлантику

Первым крупным испытанием станет гонка The Ocean Race Atlantic, стартующая 1 сентября из Нью-Йорка и финиширующая в Лорьяне. В гонку заявлены шесть команд, включая DMG MORI и Team Malizia. Экипажи состоят из двух мужчин и двух женщин, не считая бортового репортера, а дистанция составляет около 3000 морских миль.

Шесть яхт - не самый представительный флот, но для технического сравнения число участников не так важно, как присутствие двух принципиально разных новых лодок на одной трассе и в одной погодной системе.

Впрочем, и эту гонку нельзя будет считать окончательным судом над двумя концепциями. Обе яхты проведут к моменту старта очень мало времени на воде. Любая неисправность гидравлики, электроники или такелажа способна повлиять на результат сильнее, чем различия в форме корпуса. Кроме того, экипажная гонка позволяет вручную управлять яхтой, чаще менять паруса и точнее поддерживать оптимальную посадку, тогда как Vendеe Globe предъявляет совершенно иные требования.

Более строгой проверкой станет регата Route du Rhum. На одиночной трансатлантике лодкам придется проходить широкую гамму условий - от лавировки и переходных зон до сильного пассатного ветра. Там DMG MORI столкнется не только с Malizia 4, но и с другими ведущими проектами класса.

К Route du Rhum должна быть спущена и новая IMOCA Себастьяна Симона, также спроектированная Гийомом Вердье. Ее строительство ведется на британской верфи Carrington Boats, а спуск запланирован на август. Она тоже будет иметь некоторое подобие «брюшка» DMG MORI, но явно не является копией последней. Поэтому говорить о появлении сразу двух одинаковых лодок конструкции Вердье пока все же не стоит.

* * *

Первые выходы DMG MORI не ответили на вопрос, является ли она самой быстрой IMOCA нового поколения. Но они сняли серьезное опасение: радикальный корпус способен выходить на крылья и сохранять устойчивую посадку. Теперь борьба переходит из расчетных программ и буксировочных бассейнов в море. С одной стороны - Гийом Вердье, который решил, что крылатая IMOCA больше не должна проектироваться как обычная идущая с креном однокорпусная яхта. С другой - Антуан Кох, превративший традиционную схему в более узкую, плоскую и универсальную машину с управляемым отрывом потока. Один проект пытается заставить класс IMOCA забыть о своей архитектурной родословной. Второй стремится извлечь из нее все, что еще не было извлечено. DMG MORI уже полетела. Теперь предстоит выяснить, полетела ли она быстрее остальных.

---