Текст: Артур Гроховский

Есть фраза, которая в последние годы слышится все чаще. Причем произносят ее уже не только седые джентльмены с попой в ракушках, убежденные, что настоящая яхта должна пахнуть морской водой, соляркой и слегка плесенью: «Нынешние яхты делают уже не для моря». Иногда формулируют еще жестче: «Их вообще делают не для яхтсменов. Их делают, чтобы стоять в марине».

На первый взгляд — обычное стариковское брюзжание. Когда-то яхты были яхтами, автомобили — автомобилями, самолеты — самолетами, девушки — девушками, а трава, разумеется, зеленее. Тем более что факты вроде бы возражают. Современные Beneteau, Bavaria, Dufour, Jeanneau и Hanse тысячами ходят по морям. Пересекают Атлантику. Имеют категорию «А». Не рассыпаются при виде первой же волны. Чего ж вам еще надобно?

Тем не менее возникает вопрос: а для какого именно плавания сегодня проектируют массовую крейсерскую яхту?

В начале был First

Историю , очевидно, следует начать с Bénéteau — не потому, что французская верфь в чем-то особенно виновата, а потому, что она удивительно хорошо документировала собственную эволюцию.

В 1977 году у нее появился First 30. Родословная у него была вполне определенная: тогдашние гонки по правилам IOR, особенно Half Ton Cup, Tour de France à la Voile и другие. Очень быстро First превратился в целую линейку, где серийные крейсерские яхты и спорт существовали практически в одной системе координат.

И здесь особенно интересна мысль, которую сама Bénéteau сегодня формулирует, рассказывая об истории First: в конце 1970-х отдельной линейки Oceanis еще не существовало, рынок не был сегментирован и потому First должен был уметь все. Иначе говоря, массовая серийная яхта по своему замыслу оставалась универсальным маленьким кораблем. На ней можно было гоняться. На ней можно было путешествовать. На ней можно было жить.

Тем временем рядом возникал совсем другой рынок. Чартер.

Под диктовку чартера

В первой половине 1980-х Bénéteau заинтересовалась быстро растущими прокатными компаниями и особенно The Moorings. Причем речь шла уже не просто о продажах (пускай и множественных) обычной серийной яхты чартерному оператору. Как сама верфь пишет сегодня, именно совместно с Moorings она начала создавать первые лодки, действительно задуманные с учетом чартерной эксплуатации.

Одной из первых стала 13,5-метровая Idylle Хермана Фрера — предок будущего Oceanis. Это очень важный момент. У конструктора появился новый заказчик, которому была нужна уже не просто хорошая крейсерская яхта, которую потом можно сдать в аренду, требовалась лодка, изначально приспособленная к тому, чтобы незнакомые друг с другом люди на неделю или две провели на ней максимально комфортный отпуск. А это совсем другое техническое задание.

Почти одновременно то же самое происходило в Германии. Bavaria прямо пишет, что ее 46 Holiday 1985 года стала первой парусной яхтой компании, специально оптимизированной для чартерного рынка. Причем один из людей, участвовавших в формировании бизнеса Bavaria с самого начала, Йозеф Метль, был не только яхтенным дилером, но и чартерным брокером.

А в 1986 году Bénéteau сделала очередной логический шаг. она разделила две функции, которые прежде пыталась удерживать внутри одной линейки. Появился Oceanis 350 Филиппа Бриана. Сама Bénéteau сейчас формулирует произошедшее почти по учебнику: к середине 1980-х стало необходимостью сегментировать предложение. Новый Oceanis стал крейсером «нового рода», а First после этого можно было сделать более радикальным и спортивным.

Именно этот момент представляется принципиальным. Никакие злые маркетологи не ворвались ночью в конструкторское бюро и не выгнали оттуда «настоящих яхтсменов». Просто одна яхта разделилась надвое.

First продолжал прежде всего отвечать на вопрос: как она ходит?

Oceanis все настойчивее отвечал еще и на другой: как на ней жить?

И произошло это ровно сорок лет назад. А сейчас, в 2026 году Bénéteau отмечает 40-летие Oceanis. Восемь поколений, более 30 тысяч построенных лодок.

Эксперимент можно считать состоявшимся.

Маркетологи или все-таки покупатели?

Итак, появился новый массовый заказчик: чартерный оператор. А с ним появились: семья, пара, проводящая отпуск в Средиземном море, группа друзей, а в целом - человек, которому яхта нужна не только, а иногда и не столько как средство мореплавания, сколько как место для жизни у моря. И яхтенная индустрия сделала совершенно рациональную вещь: начала строить яхту для него.

Причем середина 1980-х была только стартом. Во второй половине 1990-х появляется семейство Oceanis Clipper. И Bénéteau снова указывает: эта серия опять создавалась совместно с Moorings, а ее отличительными качествами были повышенный комфорт и необычно большой внутренний объем.

Следующие 20-30 лет эта разделение функций, условно говоря на «спорт» и «жизнь», продолжалось. Во втором случае все больше ширины уходило в корму. Рос надводный борт. Кокпит из рабочего места экипажа все заметнее превращался в жилую зону. Корма открывалась к воде. Количество отдельных кают и санузлов превращалось в полноценный аргумент продажи.

Нет, маркетологи не победили яхтсменов в 1986 году. Они просто получили постоянное место на стуле за конструкторским столом. А стул этот потом становился все шире.

11 метров против 14.5

Лучше всего изменение технического задания видно не в рекламных формулах, а в том, на что уходит всегда ограниченный объем корпуса. Здесь разница между старым морским крейсером и нынешней массовой яхтой становится почти осязаемой.

Любопытно сравнить две яхты, разделенные несколькими десятилетиями. Возьмем, например, Hallberg-Rassy 36 Mk II. Длина — около 11,3 метра, запас топлива — 345 литров, воды — 310. Камбуз сама верфь называет seagoing galley: плита на карданном подвесе, бортики вокруг рабочих поверхностей, холодильник с верхней загрузкой, резервный ножной насос воды. Навигационное место, электрощит и машинное отделение образуют единый рабочий узел. Здесь же обычно хранятся судовые инструменты. Фильтры легко доступны. Сервисная сторона двигателя доступна из прохода. То есть значительная часть внутреннего объема отдана не человеку как пассажиру. Она отдана человеку как экипажу судна.

Теперь рассмотрим нынешний Oceanis 47. Длина — 14,6 метра (почти на три с половиной метра больше), запас топлива — 195 литров, воды — 370. Зато существуют версии с четырьмя каютами и четырьмя санузлами или с пятью каютами и тремя санузлами. Обе их Bénéteau обозначает как чартерные. Кокпит увеличен еще на 9%, там два трансформируемых стола, лежаки, широкий выход к воде и опциональная кормовая газовая плита-гриль.

Разумеется, сравнение это не академическое: разные эпохи, разные размеры, разные ценовые сегменты. И неверно было бы утверждать, что Oceanis 47 не способен идти через океан — Bénéteau, напротив, совершенно недвусмысленно позиционирует его как дальний крейсер. Но распределение пространства показывает разницу технического задания лучше любого философского спора.

На 11-метровой Hallberg-Rassy объем отдан запасам, инструментам, доступу к механизмам, морскому камбузу. На почти 15-метровом Oceanis значительная часть дополнительного пространства превращена в каюты, санузлы и жилую зону.

В первом случае конструктор все время спрашивал: что понадобится в море?

Во втором рядом появился другой вопрос: что понадобится людям на яхте?

И второй вопрос постепенно перестал быть второстепенным.

Комфорт как цель

Современный Oceanis 47 создавался после более чем двухлетнего изучения того, как изменяется использование яхт. Bénéteau консультировалась с владельцами (у нее огромный лист вопросов для существующих владельцев), собственной дилерской сетью и — снова — с чартерными компаниями.

То есть 40 лет спустя условная Moorings в некотором смысле все еще сидит за конструкторским столом. Только теперь рядом лежит еще и статистика ответов и запросов огромного количества владельцев. И она говорит вполне очевидную вещь: человек проводит на стоянке очень много времени, значит, большой кокпит важен. Человек купается с кормы, значит, нужен удобный выход к воде. В отпуск едет несколько пар, значит, нужны отдельные каюты и несколько санузлов. Не хочется тратить много сил на управление, значит, все снасти надо вывести к рулевому, поставить закрутки, электрические лебедки, подруливающие устройства и хороший автопилот.

Ничего глупого или постыдного здесь нет. Это совершенно нормальная эволюция продукта вслед за потребителем. Вопрос только в цене. Потому что место на яхте конечно. Водоизмещение конечно. Ширина конечна. И если мы где-то что-то получили дополнительно — значит, где-то чем-то мы за это заплатили.

И тут мы возвращаемся к марине.

Представим реальную эксплуатацию огромного количества современных яхт. Ночь в марине. Утром выход. Двадцать-тридцать миль плавания до следующей бухты. Купание. Обед. Еще немного пройтись под парусом. Якорь или следующая марина. Ужин, вино. Сон. На следующий день все повторить.

Замечательный способ путешествовать. Нет никакой моральной обязанности терпеть лишения. Яхта не становится менее благородной оттого, что на ней есть хороший душ. Но! Если человек проводит 8 часов в движении и 16 на стоянке, рынок неизбежно начинает оптимизировать как раз эти 16 часов.

Особенно если именно эту оптимизацию покупатель способен оценить на бот-шоу. Он может лечь на кровать, посидеть в салоне, встать в душевой кабине, открыть холодильник, выйти в кокпит и посмотреть, как раскладывается купальная платформа. Даже количество санузлов можно пересчитать непосредственно на стенде.

А вот чтобы понять, насколько яхта хорошо идет против полутораметровой короткой волны, придется зачем-то выйти в море. И желательно, когда там… неприятно.

С точки зрения маркетинга чрезвычайно неудобная процедура.

Так была ли победа?

Теперь, пожалуй, можно ответить достаточно точно: маркетологи не победили. Но примерно в 1985-1986 годах океанский яхтсмен перестал быть единственным человеком, для которого проектировали массовую крейсерскую яхту.

Ключевые моменты: Bavaria 46 Holiday — 1985 год, первая яхта верфи, оптимизированная под чартер. Oceanis 350 — 1986-й, сознательное разделение Bénéteau на спортивную First и новую крейсерскую линейку. А перед этим — Idylle, впрямую созданная с участием Moorings. Потом — Oceanis Clipper, снова совместно с Moorings и уже с подчеркнутым приоритетом комфорта и внутреннего пространства.

Упрочение lifestyle-концепции происходила медленно. И, вероятно, победа ее состоялась, когда с большим кокпитом, «островной» кроватью, купальной платформой и количеством санузлов стало крейсерскую яхту стало проще продавать, чем упирая на ее ходкость и умение идти против встречной волны.

Это не означает, что современная яхта перестала быть морским судном. И уж тем более не означает, что конструкторы разучились такие яхты проектировать и строить. Наоборот. Современные архитекторы научились поразительно хорошо совмещать требования, которые 40 лет назад казались почти несовместимыми. Но не потому, что раньше строили хорошо, а теперь плохо. Не потому, что старые яхтсмены были настоящими, а нынешние какие-то неправильные. Просто изменилось само техническое задание.

Раньше проектирование парусного крейсера в значительной мере начиналось с вопроса: «Как эта лодка будет жить в море?» И уже потом внутрь получившегося корпуса старались удобно поместить человека.

Сегодня первый вопрос все чаще звучит иначе: «Как на этой лодке будут жить люди?» И уже потом получившийся дом пытаются научить хорошо жить в море.

Всего лишь поменяли фразы местами – и приоритеты. Но за 40 лет из этого выросла целая отдельная индустрия.

Фото: Inet