Текст: Артур Гроховский

У яхтсменов есть довольно ехидная аббревиатура — AWB, Average White Boat. «Средняя белая лодка». Иногда ею обозначают практически весь современный серийный яхтпром: белый широкий корпус, почти отвесный форштевень, плоская корма, два штурвала, огромный кокпит, откидная купальная платформа, три каюты и салон, в котором стало столько окон, что еще немного, и он начнет напоминать веранду.

На выставке эффект особенно силен. Сойдите с одного 40-футовика, пройдите 20 метров по понтону, поднимитесь на следующий — и временами хочется проверить логотип на борту: мы точно уже перешли с Beneteau на Bavaria или Jeanneau?

Причины такой конвергенции понятны. Законы гидродинамики у всех одни, требования покупателей во многом совпадают. Семья хочет большую каюту, просторный кокпит, отдельный душ, нормальную кровать в носу и возможность вдвоем справиться с лодкой, которая еще поколение назад потребовала бы нескольких пар рук. При этом марина хочет, чтобы яхта оставалась в разумной размерной категории, а верфь строить ее серийно, и все вместе хотят, чтобы она еще и неплохо ходила.

И все-таки AWB — удобная насмешка, но плохая классификация. Две почти одинаковые снаружи яхты могут исходить из совершенно разных представлений о том, что именно владелец собирается делать на борту.

Карта в помощь

Дальше позволим себе некоторую условность. Представим нынешний европейский рынок крейсерских яхт длиной примерно 35-45 футов как карту или, точнее, диаграмму. Не статистическую и не измеренную линейкой: никакого объективного коэффициента «расстояния от центра» здесь нет. Это всего лишь способ разобраться в рынке.

В условном центре такой карты окажутся лодки, которые стараются оставаться пригодными для максимально широкого набора обычных сценариев: семейного отпуска, короткого плавания вдвоем, перехода в несколько суток, стоянки в марине и на якоре, достаточно приличного хода под парусами. Их конструкция не подчинена одной специальной способности, ради которой пожертвовали всем остальным.

А дальше можно менять техническое задание по одному пункту — и смотреть, как меняется яхта.

Заодно договоримся о цифрах. Там, где сравниваются размеры корпусов, будем пользоваться именно длиной корпуса, а не общей длиной с бушпритом, якорным роульсом и прочими выступающими частями. Иначе легко получить странный результат, когда «сорокафутовая» лодка оказывается на бумаге длиннее «сорокадвухфутовой» просто потому, что две верфи по-разному держали в руках рулетку.

Да и цифра в названии модели сегодня не слишком надежный измерительный инструмент. С Bavaria C42 это видно особенно хорошо, а у Italia 12.98 индекс вообще перестал совпадать с длиной корпуса, но до нее мы еще доберемся…

Где находится «середина»

Наверное, самый удобный исходный образец — Beneteau Oceanis 40.1. Не потому, что она какая-то особенно «средняя», а потому, что сама концепция лодки построена вокруг максимально широкого компромисса.

Длина корпуса — 11,99 м, ширина — 4,18 м. Предлагаются две, три и четыре каюты, несколько вариантов фальшкиля и парусного вооружения. Хотите максимально спокойную семейную лодку — пожалуйста, закрутка грота и автоматический стаксель. Хотите больше паруса — к вашим услугам версия First Line с более высокой мачтой и глубоким килем. Beneteau продает здесь прежде всего пространство выбора: одну и ту же базовую лодку можно заметно «сдвинуть» либо к комфорту, либо к ходовым качествам.

Это, собственно, и есть центр нашей условной карты: не лучшая яхта для чего-либо одного, а яхта, которой предлагается быть достаточно хорошей почти везде.

*  *  *

У Bavaria C42 длина корпуса ровно те же 11,99 м, а ширина уже 4,30 м. Не стоит выводить из этих двенадцати сантиметров теорию мироздания, но направление хорошо видно и без микрометра. Cossutti Yacht Design дал C42 широкую кормовую часть, развитые скулы и довольно полные носовые объемы; сама Bavaria подчеркивает сочетание ходовых качеств с большим для такой длины внутренним пространством.

А название модели — хороший повод еще раз не доверять цифрам на борту. Корпус C42 имеет длину 11,99 м, общая длина составляет 12,40 м, а с бушпритом — 12,90 м, то есть 42,3 фута. Индекс «42», таким образом, гораздо ближе к максимальной длине яхты, чем к длине ее корпуса. Утверждать, что именно по этому принципу Bavaria придумала название модели, мы не можем: сама верфь такого объяснения не дает. Но арифметика говорит сама за себя.

Причем здесь особенно полезен отзыв не восторженного покупателя первой яхты, а человека, которому есть с чем сравнивать. К примеру, немецкий яхтсмен Норберт Ян до C42 владел Sunbeam 39 — лодкой совсем другой производственной культуры. На Bavaria он перешел потому, что ему понадобилось больше пространства. Ходовыми качествами новой яхты он доволен, планировкой и объемом тоже. Но дальше начинается список вещей, которые, по его мнению, сделаны недостаточно тщательно: отдельные решения палубного оборудования, перетирание снастей у складного тента, детали отделки. Особенно критично он относится к снабжению запасными частями и поддержке владельца верфью. И тем не менее итог его отзыва — это вовсе не «Bavaria? Никогда больше!». Семья яхтой в целом довольна.

Мне кажется, это один из ключей ко всему нашему разговору: предыдущая яхта могла быть лучше сделана, а новая лучше подходить нынешнему владельцу. Никакого противоречия здесь нет. Просто слово «лучше» без уточнения вопроса почти бессмысленно.

*  *  *

У Jeanneau Sun Odyssey 380 сдвиг от условного центра другой. Длина корпуса заметно меньше — 10,77 м, но очень много инженерной работы вложено не столько в максимальный объем, сколько в повседневную эргономику: проходы от кокпита вперед сделаны практически без привычной ступени на боковую палубу, гик расположен сравнительно низко и удобно, два штурвала освобождают проход по центру, предусмотрены разные варианты фальшкиля.

И здесь реальный хозяин оказывается интереснее рекламного буклета. Новозеландцы Ричард и Робин искали яхту, которая помещалась бы в их 12-метровое место в марине, давала много пространства, но не превращала плавание под парусами в чисто транспортную функцию. Поэтому свою Sun Odyssey 380 они сразу заказали далеко не в самой «ленивой» конфигурации — с улучшенным парусным вооружением, генуей вместо стандартного автоматического стакселя и дополнительными легкими парусами. На момент написания этой статьи они владели лодкой около восьми месяцев и выходили на ней почти каждые выходные и летом, и зимой. Рекламная идея легкой в обращении яхты для реального использования получила проверку практикой.

*  *  *

Наконец, рядом находится Dufour 41. Тут уже приходится отложить название модели и открыть спецификацию. Официальные материалы Dufour сейчас противоречат друг другу: веб-страница называет 12,75 м длиной корпуса, тогда как актуальная брошюра 2026 года однозначно указывает 12,75 м общей длины и 11,99 м длины корпуса. Ниже на той же веб-странице одновременно присутствуют обе цифры. Поэтому для сравнения будем пользоваться данными брошюры: 11,99 м корпуса, 12,75 м общей длины и 4,30 м ширины.

В итоге: Oceanis 40.1 — 11,99 м, Bavaria C42 — 11,99 м, Dufour 41 — 11,99 м. Ауть дальше мы увидим еще и Hanse 410 — тоже 11,99. Четыре независимых проекта уперлись в один и тот же сантиметр.

Можно, конечно, решить, что европейские конструкторы коллективно питают мистическую любовь к 11,99. Но у этой цифры есть более земной контекст.
 

Доказывает ли это, что именно ради более простой процедуры четыре верфи остановили корпуса на отметке 11,99 м? Нет. Для такого вывода нужны откровения самих конструкторов или технических директоров. Но нормативная граница реально существует, и потому популярность последнего сантиметра перед двенадцатью метрами выглядит уже менее случайной.

Выходит, форму пресловутой AWB задают не только гидродинамика, мода и желание владельца поставить в корме кровать поперек корпуса. Иногда рядом стоит еще и чиновник с калькулятором.

Что касается самой Dufour 41, верфь формулирует ее место как баланс спортивности и art de vivre. Красивый французский оборот можно понять так: очень много внимания уделено жизни снаружи — огромному открытому кокпиту, кормовой кухне с жаровней... Но при этом здесь один штурвал и развитое парусное вооружение, что свидетельствует о нежеоании превращать яхту просто в плавучую террасу.

Вот почему наш «центр» лучше представлять не точкой, а облаком. Oceanis сильнее тяготеет к универсальности и разнообразию конфигураций; Bavaria — к объему и промышленной рациональности; Jeanneau — к повседневной эргономике; Dufour — к наружной жизни и несколько более выраженному удовольствию от управления.

Они родственники. Но совсем не близнецы.

А можно мне без матросов?

Теперь изменим в техническом задании один пункт. Предположим, владелец вполне доволен современным просторным крейсером, но почти всегда ходит с женой, вдвоем с приятелем или вообще один.

Самое дорогое место на его яхте — не каюта. Это отсутствующий член экипажа. И тогда появляется Hanse.

На нынешней Hanse 410 эта идея торжествует. И, к слову, ее длина корпуса опять составляет те самые 11,99 м. Автоматический стаксель, основные снасти выведены назад к рулевому, кокпит освобожден от значительной части бегучего такелажа. Даже гика-шкот заведен не на погон в кокпите, а на неподвижные точки перед входом в салон. Удобно, безопасно для сидящих за столом, освобождает пространство — и одновременно ограничивает тонкую настройку грота.

Дэвид Хардинг в тесте Hanse 410 для Yachting Monthly сформулировал цену такого решения недвусмысленно: фирменная простота Hanse означает меньше палубного оборудования и более чистую палубу, но одновременно оставляет меньше возможностей для настройки парусов; полноценный погон помог бы управлять твистом грота. Его краткий вывод вообще можно считать эпиграфом ко всей нашей статье: you can't have it both ways. Получить все одновременно нельзя.

Тут особенно хорошо видно, что компромисс — не досадная ошибка, а буквально устройство яхты. Хотите чистый кокпит — убираете погон. Убрали погон — потеряли один из основных инструментов настройки грота.

Сама 410 появилась сравнительно недавно, поэтому нормального многолетнего опыта частных владельцев по ней пока мало. Чтобы посмотреть, что происходит с этой философией спустя несколько сезонов, приходится обратиться к предыдущим поколениям Hanse. И мы сравниваем здесь не конкретные корпуса 388 и 410, а устойчивую идею верфи: автоматический стаксель, управление из кормовой части, минимум работы при поворотах и возможность при желании постепенно наращивать парусный гардероб.

Автор блога The NKD Sailor подробно описал вооружение своей Hanse 388 Charlotte. Почти все доступно из-за штурвала — фирменное обещание работает. Автоматический стаксель великолепно решает задачу поворота без человека у шкота. А потом на его лодке появились дополнительные лебедки, Code Zero, наружные проводки шкотов. На курсе, отличном от крутого бейдевинда, владелец вообще выводит отдельный шкот стакселя наружу на дополнительную лебедку, потому что штатная проводка уже не позволяет достаточно хорошо сформировать парус. Вторую пару лебедок он считает весьма желательной именно для более развитого парусного вооружения.

Но есть и следующий шаг. Владелец Hanse 470 под ником Superliga на форуме myHanse пишет, что особенно любит лодку за возможность ходить одному. И тут же добавляет, что ему не хватает нормальной настройки грота, — и рассматривает установку настоящего погона гика-шкота в кокпите.

Вот это уже гораздо интереснее простого Code Zero. Дополнительный передний парус лишь расширяет возможности лодки, не споря с ее исходной философией. А погон частично возвращает то, что конструктор сознательно убрал ради свободного кокпита и простоты.

Хозяйские переделки бывают разными. Одни просто добавляют новую функцию. Другие показывают границу первоначальной идеи. Hanse упрощает яхту, а увлеченный владелец, постепенно расширяя собственное техническое задание, иногда начинает усложнять ее.

Но ведь существует и противоположный человек — тот, который, услышав слова «мы избавили вас от необходимости работать со шкотами», спросит:

— А зачем?

Если работа с яхтой — часть удовольствия

Вот здесь начинается совершенно другая ветвь рынка, и первая удобная контрольная пара находится буквально под одной корпоративной крышей: Hanse и Dehler.

Dehler 38 SQ не отказывается ни от крейсерского интерьера, ни от семейного назначения, но это уже совсем иной взгляд на лодку. Длина корпуса — 11,30 м, ширина — 3,75 м; развитая настройка парусов и сама организация палубы предполагают, что человек на штурвале хочет не просто получить результат, а активно участвовать в процессе.

Разница почти философская. Hanse старается сократить количество операций, которые владелец должен выполнить, чтобы яхта нормально двигалась под парусом. Dehler же предполагает, что часть владельцев как раз за этими операциями на яхту и пришла.

На немецком Segeln-Forum владелец под ником Sungrey, подписавший сообщение именем Andi, после трех лет эксплуатации своей новой Dehler 38 SQ написал подробный перечень неисправностей: неправильно обжатый провод датчика топлива, проблемы с зарядкой сервисной батареи, неполадки с подруливающим устройством, попадание воды через недостаточно герметичный якорный ящик, сбой зарядного устройства.

Но начинает он свой список почти с оправдания перед лодкой: не поймите меня неправильно, мы ею полностью довольны и получаем большое удовольствие. Позже отдельно поясняет, что вовсе не стремится обвинить Dehler или дилера; умение же самому найти и устранить неисправность он считает еще и элементом безопасности, да и, судя по всему, получает от процесса некоторое удовольствие.

Своеобразная форма любви. Возможно, характер марки вообще иногда лучше определять не отсутствием недостатков, а недостатками, которые владелец готов ей простить, потому что главное, ради чего покупалась яхта, работает.

*  *  *

У Beneteau First 36 исходная точка уже другая. Ее конструкция с самого начала подчинена малой массе, эффективной форме корпуса и возможности выходить на глиссирование, и крейсерская часть должна сосуществовать с этим, а не наоборот.

Тут важно сперва познакомиться не с яхтсменом-гонщиком. Клаус живет в Монако, всю жизнь ходит под парусом, но регаты его практически не интересуют. До First он двадцать лет владел Bavaria 36. А потом, по его собственным словам, ему стало немного скучно.

Виндсерфинг когда-то дал ему знание совсем другого ощущения скорости. Теперь хотелось получить его на яхте, но не покупать при этом более крупную лодку, потому что Клаус часто ходит один. Была и вполне практическая причина: большая скорость расширяет район плавания, за то же время до нужного пункта можно добраться дальше.

В интервью самой Beneteau Клаус говорит, что пока еще не выходил на First 36 при ветре сильнее 20 узлов, но скорость самой лодки уже доводил до 13 узлов. Поэтому мнение Клауса нам важнее результатов очередной регаты. First 36 покупается не обязательно ради кубка. Иногда ее покупают просто потому, что хозяину надоело, что крейсерская яхта в слабый и средний ветер воспринимает любое путешествие с буддийским спокойствием.

И только после Клауса имеет смысл посмотреть на другой край той же концепции — Salicornia Арно Бенерта. На ней исходную идею First 36 не исправляют, а последовательно доводят до максимума: удлиненный бушприт, углепластиковые детали, изменения в рулевой системе, новое нескользящее покрытие, другой бегучий такелаж и наконец целых четырнадцать парусов. Владелец этой яхты не пытается сделать из First более удобный Oceanis. Он просто пытается получить еще больше First.

*  *  *

Есть и промежуточный вариант — X-Yachts.

Нынешняя X4³ MkII при длине корпуса 12,67 м и ширине 3,99 м имеет развитую систему настройки парусов, эпоксидную композитную конструкцию и характерную для X-Yachts стальную силовую раму, воспринимающую нагрузки фальшкиля и мачты. Здесь никто уже не делает вид, будто работа с парусами — досадная обязанность, от которой приличного владельца надо спасать.

Причем нынешняя MkII — не просто старая X4³ с новой мебелью. Это переработанное поколение, поэтому «владельческие» истории двух версий лучше не смешивать.

Вот Xcapade, MkII 2023 года. Семья владельца заказала ее после долгого выбора именно ради сочетания ходовых качеств, нормального крейсерского комфорта и качества изготовления. За три сезона хозяева много ходили по Соленту и у южного побережья Англии. Характерно, что их последующие доработки — дополнительные приборы на мачте и изготовленный специально для семьи стол в кокпите — не пытаются исправить концепцию лодки. Они лишь приспосабливают ее под особые желания хозяев.

А вот Beatrix, X4³ первого поколения 2019 года, интересна другим. Для ее владельца это была первая собственная яхта. Он хотел лодку, которую можно использовать вдвоем, ходить в обычные крейсерские плавания, но при желании выходить на гонки с большим экипажем. Самая характерная его доработка — гик с закруткой грота: не для того, чтобы отказаться от развитого парусного вооружения, а чтобы большой грот можно было легко поставить, взять рифы и убрать вдвоем.

Получается почти зеркальное отражение Hanse: Hanse начинает с простоты — и хозяин при необходимости добавляет инструменты. X-Yachts начинает с инструментов — и хозяин добавляет средства, которые облегчают работу с ними.

Причем это не единичный случай. Владельцы Xeta, тоже X4³ первого поколения, до покупки много занимались катамаранами, виндсерфингом и кайтингом, а затем годами ходили на X4³ вдвоем по Соленту, к Нормандским островам, в Нормандию и Бретань. Особенно они отмечают отзывчивость руля и ощущение жесткости конструкции. А другой владелец вообще купил подряд две X4³ и продал вторую лишь потому, что работа стала оставлять слишком мало времени для яхты. Для статистики это, разумеется, не выборка, но как показатель лояльности самой концепции — деталь выразительная.

*  *  *

Наконец, Italia Yachts 12.98 пригодится здесь скорее как контрольный конструктивный пример. И название у нее немного обманывает. Индекс 12.98 остался от предыдущей модели, но у нынешней лодки длина корпуса уже 13,16 м, а 14,30 м в спецификации — максимальная длина с бушпритом. Ширина при этом 3,95 м. Перед нами длинная и сравнительно узкая по нынешним меркам яхта, и это само по себе кое-что говорит о расставленных приоритетах.

Но здесь есть деталь еще интереснее: Bavaria C42 и Italia 12.98 спроектированы одной и той же студией Cossutti Yacht Design.

Первая при длине корпуса 11,99 м имеет ширину 4,30 м, мощные носовые объемы и сознательно использует форму корпуса в том числе ради большого внутреннего пространства. Вторая при длине корпуса 13,16 м имеет ширину всего 3,95 м. И Cossutti объясняет почему: ширину ограничили, чтобы снизить гидродинамическое сопротивление, облегчить движение в слабый и средний ветер и сохранить быстрый разгон.

Вот вам практически лабораторный опыт. Не один дизайнер «любит широкие корпуса», а другой всю жизнь рисует узкие. Один и тот же конструктор делает и то и другое, потому что сначала возникает техническое задание, а уже потом форма яхты.

Версия Italia Bellissima должна совмещать быстрые морские переходы с управлением малым экипажем и полноценным крейсерским интерьером; Fuoriserie сильнее смещает тот же проект в сторону спорта. При этом форму корпуса не стали раздувать ради еще нескольких кубометров жилого пространства.

Современный рынок научился делать сорокафутовые яхты почти неприлично просторными. Italia могла пойти тем же путем. Но не пошла. Потому что проектировщик решил, что форма корпуса все еще имеет право существовать не только ради размера кормовой койки.

По нынешней Italia Yachts 12.98 у нас пока недостаточно независимого многолетнего опыта владельцев, поэтому придумывать ей «типичного хозяина» не будем. Здесь она нужна как доказательство другого: внутренний объем вовсе не обязан быть главным параметром, который проектировщик максимизирует любой ценой.

Но все это по-прежнему разные варианты ответа на вопрос: а что, если работа с яхтой — часть удовольствия?

Теперь зададим другой...

А если вообще не хочется гоняться?

Скорость почти автоматически принято связывать со спортом: быстрая лодка — значит, гонщик, медленная — крейсерист. На практике это не обязательно так, потому что у скорости есть другое применение: преодоление расстояния.

У Pogo 44 длина корпуса около 12,8 м, ширина — 4,50 м, а водоизмещение всего 6,3 т. Корпус построен из легкого композитного сэндвича, подъемный киль меняет осадку примерно с 1,4 до 3,1 м. Перед нами уже совсем другой ответ на вопрос, что такое крейсерская яхта.

И особенно хорошо его объясняют владельцы Pogo 44 Spirit. Супруги вовсе не собирались посвятить жизнь регатам и их итоговым результатам. Их план был житейским: несколько месяцев каждый год идти все дальше и в конце концов добраться до Таити, где поселилась их дочь. Нужна была надежная и быстрая лодка, причем удовольствие от скольжения по волнам само по себе входило в программу путешествия.

После покупки они не стали превращать Spirit в гоночный снаряд. Наоборот, увеличили запас топлива и площадь солнечных батарей, поставили опреснитель, дополнительную генерацию электроэнергии, радар, спутниковую связь Iridium и съемный внутренний штаг с уменьшенным стакселем.

Легкую быстроходную платформу они приспособили именно для автономных дальних переходов. В подробной описи оборудования указан и гидрогенератор Watt&Sea 600, тогда как в словах владельца фигурирует просто дополнительный генератор; для нашего разговора это различие несущественно. Важно направление переделок: не к стартовой линии, а от инфраструктуры.

Еще нагляднее история чуть меньшей Pogo 36 Amarys.

Ее владелец Эрик в молодости много гонялся в Средиземном море, затем надолго оставил парус ради семьи и работы, а перед пенсией сформулировал смешанную программу: средиземноморские плавания, зимние клубные гонки, скорость и просто удовольствие.

Потом дальние гонки стали способом подготовить себя и лодку к Атлантике. Затем появились ARC+, Карибы, Багамы, Куба, Мексика, Панама и планы идти дальше в Полинезию. Ходил он по-разному: с друзьями, с экипажем, а отдельные переходы — один. В мае 2022 года Эрик как раз в одиночку шел из Мексики к Ямайке, когда вода попала в электронный блок автопилота и автоматика отказала. После трех суток лавировки при ветре, который он оценивает в 30-45 узлов, он отказался от Ямайки и ушел к Панаме.

Для нас тут важен не приключенческий сюжет сам по себе. В итоговом отзыве Эрик пишет, что Amarys временами разгонялась до 20 узлов, но особенно он ценит сочетание скорости с прочностью, надежностью и ощущением безопасности в тяжелую погоду.

Спортивная и крейсерская биографии здесь не сменяют друг друга, а постепенно срастаются: гонка превращается в подготовку к путешествию, скорость — одновременно в удовольствие и практическое свойство.

Вот здесь различие с First становится окончательно ясным. Клаус купил First 36 в том числе ради самого ощущения скорости. Эрик получил на Pogo похожее удовольствие, но скорость для него стала еще и способом проходить большие расстояния. И это уже другая философия.

Предварительные итоги

Французская идея быстроходной яхты для дальних переходов гораздо старше нынешних Pogo. Еще в 1994 году Alubat начал строить Cigale: сначала по проектам Жан-Мари Фино, затем Марка Ломбара. Сама верфь определяет эту линию как алюминиевые ULDB — яхты сверхлегкого водоизмещения по меркам своего времени.

Конструктивно Cigale и Pogo совершенно разные. Одна школа работала с алюминием, нынешняя Pogo — с легким композитным сэндвичем. Роднит их не материал, а сама постановка задачи: ходить далеко вовсе не обязательно означает ходить медленно.

И вот здесь наша условная диаграмма начинает приносить пользу. В ее центральном облаке осталась группа яхт, которые стараются достаточно хорошо делать почти все.

Hanse немного уходит от него ради возможности нормально пользоваться сорокафутовой яхтой малым экипажем — и сознательно жертвует частью возможностей тонкой настройки.

Dehler, First и X-Yachts идут в другую сторону: человеку интересен сам процесс управления, и ради него он готов сохранить или даже увеличить количество работы.

Italia напоминает, что ради ходовых качеств можно сознательно отказаться от еще нескольких кубометров салона.

Pogo предлагает третий вариант: скорость становится не только удовольствием от управления, но и инструментом путешествия.

Но ни одна из этих лодок не является «более правильной». Они просто отвечают на разные вопросы. И чем точнее становится вопрос, тем отчетливее цена ответа: внутреннее пространство, количество снастей, работа экипажа, деньги, дополнительные механизмы или ухудшение поведения в режиме, который конкретному хозяину кажется второстепенным.

До сих пор, однако, мы почти все время говорили о яхте в движении. Но мореходная жизнь состоит далеко не только из часов, проведенных за штурвалом.

И тут начинается совсем другая история.

Фото: Inet