Спутниковая связь позволяет найти терпящих бедствие посреди океана. И вот уже находящаяся недалеко яхта спешит на помощь. Но как забрать людей со спасательного плота, когда между ним и яхтой остается всего несколько метров воды? Даже опытные яхтсмены зачастую не знают, как это сделать безопасно.
Текст: Артур Гроховский
В декабре 2024 года, примерно в трехстах милях к западу от островов Зеленого Мыса, две яхты пытались встретиться посреди Атлантики. На одной из них, катамаране Karolina Viking, вода заливала машинное отделение правого корпуса. Высота волн достигала четырех-пяти метров. Экипаж уже понимал, что судно придется оставить. Вторая яхта, Cinderella di Sanremo, пришла на помощь. Была установлена связь с терпящими бедствие, согласованы действия, оставалось дождаться рассвета. Впереди было самое трудное: принять людей со спасательного плота.
Попробуйте представить себе эту задачу. С одной стороны – большая яхта, поднимающаяся и проваливающаяся на крупной океанской волне. С другой – небольшой надувной плот, который ветер и волны несут совсем не так, как яхту. Между ними несколько метров воды. Если яхта навалится на плот, последствия могут быть катастрофическими.
Нет, на борту были не новички. За плечами у них было немало миль, капитанские курсы Royal Yachting Association, семинары US Sailing по безопасности на море (Safety at Sea). Они знали, как спускать спасательный плот, как забираться в него, что делать, оказавшись внутри. Но их никто не учил подходить к спасательному плоту на яхте, чтобы забрать с него людей. Они попытались найти инструкцию даже на YouTube – и ничего не нашли.
«Вы можете найти видео о том, как перебрать систему охлаждения «Студебеккера» 1957 года, – вспоминали впоследствии спасатели, – но ни одного видео о том, как подтянуть спасательный плот».
Тем не менее, спасение прошло успешно. При помощи плавающего конца и гидравлической лебедки плот подтянули к борту Cinderella di Sanremo, и все люди были подняты на яхту.
Но остается вопрос: за последние десятилетия службы морской безопасности научились находить терпящих бедствие посреди океана при помощи спутников, аварийных радиобуев и современной связи, но что делать, когда до спасаемого человека остается десять метров воды?
Двадцать восемь спасений
В октябре 2026 года Cruising Club of America (CCA) совместно с US Sailing и Bermuda Race Foundation опубликовал исследование Report of the Yacht-to-Yacht Crew Rescue Review Team. Его 63 страницы посвящены одной конкретной проблеме: спасению экипажа одной яхты другой яхтой.
Поводом послужили аварии во время Newport Bermuda Race 2024 года. Их разбор показал, что существующие программы подготовки яхтсменов достаточно подробно рассматривают оставление аварийного судна, но гораздо меньше внимания уделяют взаимодействию двух экипажей при спасении.
В ноябре 2025 года CCA сформировал специальную исследовательскую группу. В нее вошли инструкторы курсов безопасности, организаторы океанских гонок, специалисты по спасательному оборудованию и яхтсмены, участвовавшие в подобных операциях.
Исследователи изучили 28 случаев, главным образом за последние четверть века. Использовались официальные отчеты о происшествиях, документы организаторов гонок, публикации и свидетельства участников; группа обращалась к организаторам 21 крупной гонки и ралли, а примерно в четверти случаев опросила шкиперов или членов экипажей.
В 23 случаях яхты тонули или находились под угрозой затопления. В пяти остальных экипажи были вынуждены покинуть суда, потерявшие способность продолжать плавание.
Восемь происшествий были связаны с повреждением корпуса и нарушением его герметичности, семь – с разрушением баллера руля либо его опор, шесть – с повреждением килевых конструкций. Еще в двух случаях произошло опрокидывание яхты. Остальные пять были связаны с потерей управляемости, повреждением рангоута либо состоянием экипажа.
Получается, что отказы рулевых устройств и килевых конструкций фигурируют почти в половине рассмотренных аварий. Но делать из этого выводы о надежности узлов нельзя. Исследование CCA – не статистика аварийности яхт вообще. Все операции завершились без погибших, однако исследователи не обнаружили пригодных для анализа сообщений о неудавшихся спасениях. К тому же, значительная часть спасений пришлась на организованные гонки и океанские переходы, где поблизости могли оказаться другие участники, а береговые службы знали местоположение терпящих бедствие. Поэтому по этим данным нельзя ни сравнивать надежность корпусов, килей и рулевых устройств, ни судить о вероятности успешного спасения: отсутствие неудачных случаев в собранных материалах не доказывает, что их не было.
Зато это подборка конкретных решений – удачных, неудачных и просто вынужденных. Авторам удалось выявить то, ради чего они затевали работу: повторяющиеся трудности, ошибки и закономерности, которые могут пригодиться в следующий раз.
И выяснилось, что самая сложная часть операции нередко начинается уже после того, как потерпевших бедствие нашли.
Найти еще не значит спасти
Спутниковые аварийные радиобуи EPIRB и PLB, система Cospas-Sarsat, средства спутниковой связи, AIS, спасательно-координационные центры – все это сегодня существенно увеличило вероятность того, что сигнал бедствия будет получен, а местоположение терпящих бедствие установлено.
Однако возможности профессиональных спасательных служб ограничены географией. В тысяче миль от берега вертолет не поможет, а поисково-спасательному судну могут потребоваться дни, чтобы добраться до места аварии. Поэтому ближайшим спасателем нередко оказывается другая яхта.
* * *
Характерный пример – гибель Raindancer, 44-футовой яхты конструкции Дуга Петерсона, в марте 2023 года. Яхта шла через Тихий океан с Галапагосских островов к Маркизским, на борту было четыре человека. Погода стояла хорошая, скорость около шести узлов, экипаж готовил пиццу, когда внезапно произошел сильнейший удар. Яхта столкнулась с китом.
Raindancer затонула за пятнадцать минут. Но экипаж успел активировать EPIRB, передать Mayday по УКВ, собрать аварийное оборудование и перебраться в спасательный плот, связанный с надувным тузиком.
Аварийный радиобуй запустил официальную процедуру: сигнал прошел через спасательные службы Перу, затем управление операцией перешло к американскому спасательно-координационному центру в Аламиде, и тот начал искать торговое судно, способное прийти на помощь.
Одновременно экипаж пользовался спутниковой связью Iridium GO!, телефоном, отсылались сообщения родственникам и знакомым. Через сеть яхтсменов-крейсеристов удалось найти катамаран Rolling Stones, находившийся всего в 35 милях от места аварии. Примерно через девять часов к плоту подошли и катамаран, и направленное спасателями торговое судно. Потерпевшие бедствие предпочли перейти на катамаран.
Как вывод: несколько независимых средств связи – не избыточная роскошь, это разные способы сообщить о происшествии, а значит, и разные пути к спасению.
* * *
Даже если связь устойчива и надежна, точные координаты не гарантируют, что плот удастся сразу найти.
В ноябре 2022 года Тапио Лехтинен потерял свою Asteria во время кругосветной Golden Globe Race. Яхта затонула очень быстро, и финский яхтсмен едва успел перебраться на плот. На помощь пришла Кирстен Нойшефер на яхте Minnehaha, прошедшая для этого около ста миль.
Сигнал бедствия был получен, местоположение плота передавалось организаторами гонки, радиосвязь между яхтсменами была. И все равно найти плот среди волн оказалось сложным делом. Проблемой стало низкое утреннее солнце, стоявшее за плотом, если смотреть с яхты Кирстен. Лехтинен пытался привлечь внимание оранжевым аварийным мешком, поднятым на весле, и сигнальными ракетами, но одну ракету он выронил в воду, а вторую Кирстен просто не заметила. В конце концов Лехтинен все же оказался на борту Minnehaha, а позднее пересел на сухогруз Darya Gayatri.
Нойшефер писала впоследствии, что гораздо полезнее оказался бы оранжевый дымовой сигнал, а также сигнальная мачта или иной способ поднять яркий предмет над гребнями волн. Еще она упомянула почти комическую подробность: у Лехтинена не оказалось запасных очков для чтения, а без них ему было трудно пользоваться спутниковым устройством передачи сообщений и читать инструкции к сигнальному оборудованию. Мелочь? Разумеется. До тех пор, пока такая мелочь не начинает мешать спасению.
* * *
Авторы отчета CCA рекомендуют брать на плот переносную УКВ-радиостанцию, дополнительные батареи, средства определения собственного местоположения и подачи сигналов бедствия, причем особое внимание уделяется возможности напрямую связаться с яхтой-спасительницей. Между передачей координат береговому центру и возможностью сказать спасателю, скажем, «вы прошли справа от меня, идите на солнце» - большая разница.
Но, допустим, плот найден. На горизонте уже видны паруса яхты спасителей, установлена радиосвязь, экипажи могут разговаривать друг с другом. Самое страшное, похоже, позади.
Увы, далеко не всегда.
Два капитана и одна спасательная операция
Во время Newport Bermuda Race 2024 года на яхте Gunga Din (Sweden Yachts 41) открылась течь. Источником оказались повреждения корпуса под степсом мачты, добраться до которых было крайне трудно. Экипаж откачивал воду электрическими и ручными помпами, запустил насос повышенной производительности и даже разобрал часть внутренней мебели, чтобы добраться до места течи. Проблема усугублялась тем, что двигатель не работал из-за засоренного топливного фильтра, помпы расходовали заряд аккумуляторов, а без работающего двигателя возможности их подзарядки были ограничены. Солнечные панели помогали днем, но ночью рассчитывать на них не приходилось. К тому же при движении яхты течь усиливалась.
На помощь направилась яхта Desna, находившаяся сравнительно недалеко. Когда она подошла, Gunga Din еще держалась на плаву, и значительную часть воды удалось откачать. Но капитан и экипаж рассудили здраво: повреждение корпуса оставалось серьезным, впереди ночь, а работа помп зависит от электропитания. Решение было принято: судно оставить.
* * *
Это решение само по себе заслуживает внимания. Старая морская мудрость советует оставаться на яхте как можно дольше, и в большинстве случаев корпус действительно надежнее спасательного плота. Но бывают обстоятельства, когда борьба за судно превращается в неоправданный риск.
Из 28 случаев, рассмотренных CCA, в 14 требовалось быстрое решение об оставлении яхты, в 11 ситуация развивалась медленнее и позволяла взвесить варианты, еще три случая исследователи связали с состоянием экипажа – страхом, усталостью или истощением. Если рядом уже находится яхта спасателей, погода пока благоприятна, но через несколько часов ожидается шторм, разумнее покинуть еще плавающее судно сейчас, чем пытаться сохранить его любой ценой. Здесь приходится выбирать между разными рисками.
Сохранить яхту желательно. Сохранить людей – обязательно.
* * *
И тут обнаружилось, что у двух экипажей не было согласованного плана спасательной операции. На Desna не ожидали, что люди с Gunga Din сразу начнут спускать плот. Спасатели не вполне понимали, как им предстоит принимать людей, а потерпевшие бедствие – чего ждать от Desna. Началась импровизация. Людей переправляли в два приема, по половине экипажа за раз. Позднее экипаж Desna говорил, что один рейс был бы проще и потребовал бы меньше концов. Как бы то ни было, все закончилось благополучно, однако участники признали, что заранее согласованный порядок действий существенно упростил бы операцию.
Этот эпизод хорошо показывает суть одного из главных выводов авторов CCA: спасение экипажа другой яхтой должно быть совместной операцией двух судов, а не последовательностью самостоятельных действий двух капитанов.
При этом обязанности сторон различаются. Капитан аварийной яхты решает, когда ее необходимо покинуть, и продолжает руководить собственным экипажем. Капитан спасательной яхты решает, может ли он помочь и как именно, а после согласованного решения об оставлении судна обычно берет на себя руководство приемом людей.
Если на месте действует профессиональная спасательная служба, порядок координации может быть иным. Но принцип остается: перед началом операции нужно договориться, что собираются делать оба экипажа. Каким бортом будет подходить спасательная яхта? Как и когда спустят плот? Будет ли он оставаться связанным с аварийным судном? Кто подаст конец? Как люди станут подниматься на борт? И, главное, что делать, если первоначальный план окажется невыполнимым?
Самые опасные десять метров
В 19 из 28 рассмотренных случаев спасаемые переходили на другую яхту со спасательного плота, в трех – с надувного тузика, в пяти людей подбирали из воды, и лишь один раз переход совершили с борта на борт.
Почему именно плот самый распространенный способ? Во-первых, на океанских яхтах плот обычно имеется, и при оставлении судна экипаж может им воспользоваться. Во-вторых, поставить две яхты борт о борт на волнении – крайне опасная операция. Даже небольшие яхты весят тонны и десятки тонн, они по-разному реагируют на волну, а сближение грозит повреждением корпусов, запутыванием снастей и падением людей за борт. Показательно, что на Gunga Din вплотную подходить не решились даже при зыби всего в три-четыре фута.
Во время спасения экипажа Charlotte Jane III (Hanse 588) в Атлантике в 2021 году яхта-спасатель Magic Dragon сначала попыталась подойти вплотную к аварийной. Однако при 4-метровом волнении обе яхты так сильно бросало, что столкновение рангоутов грозило даже на расстоянии в несколько метров. От этого способа отказались.
Но спасательный плот, гораздо меньший и более легкий, чем яхта, порождает собственные проблемы: он трудноуправляем. Обычный океанский плот оборудован балластными карманами, которые заполняются водой, и плавучим якорем. Вместе они уменьшают дрейф, повышают устойчивость и снижают риск опрокидывания – для тех, кто внутри, это благо. Но подтянуть такой плот к яхте – совсем другое дело.
Принято считать, что легкий предмет быстро дрейфует по ветру, а тяжелая яхта гораздо медленнее. Но плот с заполненными водой карманами и выпущенным плавучим якорем может дрейфовать заметно медленнее яхты с убранными парусами. Нечто похожее и случилось при спасении экипажа Charlotte Jane III: плот с людьми должен был уйти под ветер от аварийной яхты, но двигался он медленнее, чем ожидалось, причем даже без выпущенного плавучего якоря. Капитан Magic Dragon, тридцатитонной Oyster, опасался, что при подходе с наветренной стороны его яхта, дрейфующая быстрее плота, навалится на него и раздавит своей массой, и потому изменил первоначальный план: стал маневрировать с подветренной стороны.
Другие экипажи действовали иначе. В 2015 году яхта Sparky спасла людей с деревянного шлюпа Restive, потерявшего управление в Гольфстриме: она подошла с наветренной стороны, заранее рассчитав дрейф яхты к плоту, но и им потребовалось несколько заходов.
Авторы отчета не рекомендуют единого универсального маневра: слишком многое зависит от ветра, от направления волнения относительно ветра, от формы корпуса, конструкции кормы, высоты борта и управляемости самой спасательной яхты, от наличия плавучего якоря и от поведения плота.
* * *
Есть и еще одна тонкость. Плот с выпущенным плавучим якорем обычно располагается так, что якорь оказывается с наветренной стороны, а вход – с подветренной, поэтому направление, удобное для сближения, не обязательно удобно для приема людей через вход. Соединительный конец плавучего якоря к тому же может достигать тридцати метров. Если яхта-спасатель идет к плоту под двигателем, такой конец может намотаться на винт и лишить спасателей возможности маневрировать в нескольких метрах от плота с людьми. Подобное случалось: так, на Desna часть фалиня плота намоталась на гребной вал, хотя двигатель, по счастью, не заглох.
Поэтому авторы CCA рекомендуют перед окончательным сближением сделать разведывательный проход на безопасном расстоянии: оценить положение плота, направление дрейфа, расположение плавучего якоря и свободных концов.
Подготовка палубы спасательной яхты тоже важна. Когда во время Newport Bermuda Race 2024 года тонула Alliance (J/122), экипаж пришедшей на помощь Ceilidh заранее убрал с палубы лишние концы, которые могли оказаться за бортом и намотаться на винт, подготовил освещение, распределил обязанности и пристегнулся страховочными фалами.
Почему лебедка оказывается необходимой
Допустим, яхта-спасатель подошла к плоту и был передан конец. Остается подтянуть плот к борту. И тут выясняется, что руками это сделать невозможно.
При спасении Alliance на Ceilidh сопротивление заполненных водой балластных карманов оказалось столь велико, что пришлось завести конец на основную шкотовую лебедку. Так же поступили при спасении Karolina Viking – на Cinderella di Sanremo использовали гидравлическую лебедку.
Однако использование лебедки таит свои опасности. Усилие на соединительном конце непостоянно: когда волна поднимает яхту или разворачивает ее относительно плота, оно может резко возрасти. Кроме того, яхта и плот колеблются с разными периодами: плот в основном следует за поверхностью воды, а массивный корпус яхты реагирует на волну с другой амплитудой и фазой, так что расстояние между ними непрерывно меняется. Если конец закреплен жестко, возникают рывки; если его потравить слишком сильно, плот может навалиться на корпус, а свободный конец – попасть под яхту. Поэтому нужна не только достаточная прочность снастей, но и постоянное управление натяжением.
* * *
Авторы отчета обращают внимание еще на одну деталь: многие бросательные концы имеют тонкую скользкую оболочку, удобную для броска, но плохо подходящую для работы под большой нагрузкой. В некоторых случаях гораздо лучше подойдет запасной брас для спинакера или достаточно прочный швартовный конец.
Есть и вопрос прочности самого фалиня плота. Согласно стандарту ISO 9650-1:2022, на который ссылается отчет, минимальная разрывная нагрузка фалиня составляет 7,5 кН для плотов вместимостью от четырех до двенадцати человек и 10 кН для плотов вместимостью от тринадцати до шестнадцати человек. Но это не значит, что любой элемент плота можно нагружать таким усилием: важны место крепления, направление нагрузки, тем более что плот не предназначен для того, чтобы буксировать его с людьми по морю, как шлюпку.
Все это превращает простое на вид подтягивание плота на последние несколько метров в задачу, требующую серьезной морской подготовки.
Борт или корма?
Еще один вопрос без простого ответа: где принимать людей?
Современные крейсерские яхты с открытой кормой и низкой купальной платформой на первый взгляд имеют очевидное преимущество: подняться на платформу почти у самой воды проще, чем карабкаться через высокий борт. Но есть существенная опасность. Если яхта стоит носом или кормой к волне, корма совершает большие вертикальные перемещения: она может подниматься над плотом, а затем резко опускаться, и человек, оказавшийся между платформой и плотом, рискует получить травму. Когда же яхта с убранными парусами находится лагом к волне, основным движением становится бортовая качка, и относительные перемещения кормы и плота могут быть менее опасными, чем у борта в средней части корпуса. Важна и форма корпуса: широкая современная корма, открытая платформа, острые скулы, длинные свесы старых яхт – все это влияет на условия подъема.
* * *
При спасении Alliance людей принимали через кормовую платформу Ceilidh: плот удерживали двое сильных членов экипажа, а людей принимали по одному, выбирая момент между волнами. Верхний баллон плота при этом оказался проколот, вероятнее всего, кормовым трапом спасательной яхты. Ничего катастрофического не произошло, но у этого прокола были последствия, о которых речь пойдет ниже.
Итак, борт или корма? Смотря какая яхта, какая волна и как удалось организовать сближение.
Когда плот становится паромом
В декабре 2008 года во время гонки Sydney Hobart у яхты Georgia разрушился баллер руля, образовалась пробоина, в корпус начала стремительно поступать вода. На борту было четырнадцать человек. Ближайшая яхта, Merit, пришла на помощь, но передать всех людей за один раз было нельзя – плот вмещал только половину экипажа. Тогда спасатели устроили переправу, по своей логике похожую на канатный паром. Плот привязали к длинному якорному концу аварийной яхты, семь человек перебрались в него, и ветер с волнами понесли плот под ветер, где ждала Merit. Приняв первую группу, спасатели закрепили на плоту собственный длинный конец, и с Georgia пустой плот подтянули обратно. В него перебрались остальные семь человек, после чего Merit выбрала свой конец и приняла вторую группу. Отметим, что операция проходила при ветре 25-30 узлов и волнах высотой примерно 1,2–1,8 метра, и яхтам приходилось удерживать взаимное расположение, пока плот был связан с ними обеими.
Это пример того, как нестандартная схема может сработать при грамотной организации и согласованных действиях. Но стоит ли превращать ее в стандартную рекомендацию? Едва ли: достаточно изменить направление волн, увеличить их высоту или лишить одну из яхт возможности удерживать положение – и переправа станет намного опаснее. Не случайно CCA рекомендует, когда это возможно, передавать весь экипаж за один рейс: повторный подход может оказаться невозможным, даже если первый удался.
Когда человек не может подняться сам
Есть еще один аспект, который легко недооценить. Плот подтянули и закрепили, до безопасной палубы остается метр, полтора или два. Но человек в плоту может быть не в состоянии преодолеть это расстояние сам: холод, усталость, стресс, промокшая одежда и тяжелый спасательный жилет уменьшают физические возможности, а опираться приходится на мягкий качающийся баллон, не дающий устойчивой опоры.
В 2025 году во время одиночной гонки из Ньюпорта на Бермуды яхта Mini 829 потеряла мачту. На помощь пришел 82-летний капитан яхты Strummer, находившейся примерно в 30 милях. Спасение оказалось непростым. Плот Mini 829 сначала раскрылся вверх дном; при сближении вход в него оказался с неудобной стороны; при попытках закрепить плот его отнесло вдоль борта и вокруг кормы Strummer, и он помешал работе автоматического рулевого устройства. Наконец плот удалось подтянуть, но капитан Mini 829, одетый в штормовой костюм и спасательный жилет, промокший и обессиленный, сам подняться на борт не смог. Его подняли грота-фалом с помощью электрической лебедки. Когда все закончилось, оба измученных одиночника проспали двенадцать часов.
* * *
Спасатели не всегда представляют, сколько сил требуется даже здоровому человеку, чтобы выбраться из плота на борт яхты. Тут может понадобиться не только лебедка, но и специально подготовленная подъемная система.
В 2024 году после Newport Bermuda Race у Elusive (Swan 44) были серьезные проблемы: накопились технические неисправности, плюс плохая погода, травмы и болезни членов экипажа, да еще и нехватка пресной воды. Капитан решил передать двух человек на находившуюся поблизости яхту Yankee Girl. Экипажи не хотели сближать лодки бортами и использовать плот, поэтому женщине восьмидесяти лет (!) и мужчине шестидесяти (тоже не мальчик) пришлось прыгнуть в воду и добираться до другой яхты вплавь.
Тут обнаружилась еще одна опасность: на их спасательных жилетах не было паховых ремней. В воде жилеты сместились к плечам, это затруднило использование спасательной петли LifeSling, и людям пришлось держаться за поданный конец. Поднять их удалось фалом, закрепленным за страховочные системы жилетов. Уже после спасения рядом заметили акулу, но опасность все же была не в ней: жилет, неправильно сидящий на теле, осложняет подъем человека из воды именно тогда, когда он особенно нуждается в помощи.
Авторы отчета CCA не рекомендуют намеренно отправлять людей вплавь от аварийного судна к спасательному: если есть другие варианты, лучше воспользоваться ими. Между «человек в воде» и «человек спасен» бывает огромная дистанция, даже если измеряется она несколькими метрами.
Спасение состоялось. Авария продолжается
И снова случай с яхтой Alliance. Ее экипаж покинул судно, перебравшись в спасательный плот, а затем на борт яхты Ceilidh.
Казалось бы, конец истории. Люди спасены, операция завершена, можно поздравить капитанов. Однако теперь на 40-футовой яхте находились шестнадцать человек – семь членов экипажа и девять спасенных, а до Бермуд было больше двух суток пути. Сначала предполагалось, что часть людей перейдет на еще одну яхту, Banter, но возвращать людей в проколотый плот ради этого было опасно, и все девять остались на Ceilidh.
Шестнадцать человек на двенадцатиметровой гоночной яхте – совсем не то же самое, что штатный экипаж из семи. Резко растет расход воды и продовольствия, возникают проблемы с размещением, отдыхом, организацией вахт, меняется загрузка и распределение веса. Но самым неприятным оказалось другое.
Уже после спасения экипаж Ceilidh обнаружил, что три из четырех болтов крепления фланца верхней опоры баллера руля разрушились. Угроза потери управления была вполне реальной – при шестнадцати людях на борту и плоте, рассчитанном на десять человек. Пришлось изготавливать временное крепление: подручный крепеж и переносная электродрель позволили закрепить поврежденную деталь восемью винтами, и опора баллера продержалась до прихода в порт.
* * *
Условия плавания яхты, даже находящейся в хорошем состоянии, после приема большого числа людей оказываются необычными. К тому же, спасенные не всегда в состоянии сразу включиться в работу. После спасения экипажа OEX во время Transpac 2017 года на Pyewacket заметили, что некоторые из поднятых на борт людей, по всей видимости, находятся не в себе. Внешне человек может выглядеть здоровым, разговаривать и даже шутить, но реакция на пережитое – затопление яхты, угрозу жизни, потерю судна – нередко приходит значительно позже. Авторы отчета рекомендуют следить не только за физическим, но и за психологическим состоянием спасенных.
Теперь капитан яхты-спасателя отвечает за всех, кто на борту. Капитан аварийной яхты при этом не должен становиться еще одним независимым руководителем: он по-прежнему отвечает за общение со своими людьми, но обязан соблюдать порядок, установленный на яхте-спасателе.
Чему нас все-таки не учат
Подводя итоги, специалисты CCA не предложили универсальной процедуры, которая гарантированно спасала бы людей в любых обстоятельствах. Слишком различаются яхты, погода, состояние моря, возможности экипажей и характер аварий. Вместо этого авторы предлагают включить спасение людей с других яхт в программы подготовки Safety at Sea, дополнить учебные материалы конкретными примерами и уделять больше внимания практической организации таких операций.
Невозможно предусмотреть все. Мы привыкли оценивать аварийное оборудование с точки зрения того, кто им пользуется. Надежен ли плот? Легко ли его спустить? Как долго экипаж сможет в нем находиться? Насколько уверенно работает радиобуй?
Исследование CCA заставляет посмотреть на то же оборудование глазами спасателей. Можно ли найти плот среди волн? Удобно ли к нему подойти? Как удержать его у борта? За что закрепить конец? Как поднять людей на борт? Не окажется ли конструкция, приспособленная для выживания, неудобной при самом спасении?
В последние десятилетия морская электроника шагнула далеко вперед: мы научились передавать сигнал бедствия через спутники, определять местоположение плота с высокой точностью, обмениваться сообщениями посреди океана и направлять спасателей практически в нужную точку. Но последние десять метров по-прежнему приходится преодолевать с помощью конца, лебедки, морской смекалки и нескольких крепких рук. И к этим десяти метрам, как выяснилось, почти никто не готовился.
Основной источник: Cruising Club of America. Report of the Yacht-to-Yacht Crew Rescue Review Team. October 2026. Доклад подготовлен совместно с US Sailing и Bermuda Race Foundation. При подготовке материала YR использованы также включенные в отчет свидетельства участников и материалы расследований отдельных происшествий, в том числе отчеты по Alliance/Ceilidh/Banter и Gunga Din (US Sailing, BROC, CCA, 2025) и обзор в журнале YACHT.
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
В гости к Табарли - один день из жизни Брижит Бардо и Алена Делона
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.