Текст: Артур Гроховский

Проект родился как попытка построить не чисто гоночную машину, а очень быструю современную яхту с полноценным интерьером, способную как к коротким дневным выходам, так и длинным сверхбыстрым переходам. Концепт разработал Яркко Ямсен, морскую архитектуру выполнили в бюро Botin Partners, за инженерную часть отвечала PURE Design, а построила лодку верфь Baltic Yachts, передав ее владельцу в 2023 году. С тех пор Raven успела взять специальную награду на World Superyacht Awards 2024, затем собрать сразу четыре награды Boat International Design & Innovation Awards 2025, а в январе 2026 года еще и поставить рекорд для однокорпусных яхт на маршруте RORC Transatlantic Race Lanzarote–Antigua.

Не так давно, в середине апреля, яхта завершила очередной месячный check-up на верфи Derecktor Fort Pierce (первой американской верфи, созданной исключительно для обслуживания мегаяхт).

Три тысячи человеко-часов высококвалифицированного труда - таких трудозатрат требует это исключительно сложное и ультрасовременное судно для подготовки к очередному сезону

Что это за лодка

Главная техническая мысль Raven проста и при этом радикальна: это не полностью крылатая яхта в духе AC75, а однокорпусной судно, которое идет в режиме «скимминга» - не «в полном полете», а в частично разгруженном режиме, когда корпус заметно выходит от воды, но корма и оба руля остаются в работе. Менеджер команды Raven Клаес «Клаббе» Нюлеф говорит, что Raven - это водоизмещающая яхта с ассистирующими подводными крыльями (displacement boat with the asset of having foils), у которой крылья работают как своего рода «турбонаддув». По данным Botin и Baltic, ее Т-образные боковые крылья способны воспринимать примерно половину водоизмещения судна (а в некоторых описаниях — до 60%), одновременно создавая динамический восстанавливающий момент и уменьшая смоченную поверхность корпуса. Именно поэтому Raven не обязана «лететь» в буквальном смысле, чтобы оказаться запредельно быстрой.

В опубликованных спецификациях параметры Raven выглядят так: длина 34,00 м, длина по ватерлинии 33,10 м, ширина 7,40 м, осадка 4,80 м, водоизмещение порожнем 55 т, масса фиксированного балласта на плавниковом киле 9,3 т. При заявленном водоизмещении порожнем 55 т и LWL 33,1 м соотношение D/L ​у Raven получается порядка 42 - экстремально низкое значение для 111-футового однокорпусника. При реальной загрузке это соотношение будет несколько выше, но все равно останется в зоне сверхлегких океанских машин. Этот показатель сразу объясняет философию проекта: Raven не набирает нужную остойчивость «по-старому», тяжелым балластным фальшкилем (кстати, фиксированная доля балласта составляет всего около 16,9% от водоизмещения), а переносит значительную часть работы на форму корпуса, водяной балласт и боковые крылья.

Это не тяжелая суперъяхта, которой добавили модные крылья; это изначально спроектированная сверхлегкая платформа, где вся архитектура подчинена скорости

Корпус, крылья и мореходная логика

С точки зрения корпуса Raven особенно интересна тем, что она проектировалась под работу при движении на подветренной скуле. У лодки выраженная геометрия острых скул, фиксированный киль с длинным тонким плавником, а основные «силовые» крылья вынесены на качающиеся боковые рычаги. В результате яхта может идти быстро и с очень умеренным креном: в материалах Baltic и в объяснениях Адольфо Карро из Botin Partners фигурируют типичные значения крена порядка 8-10 градусов при движении на крыльях. Это ключевой момент: за счет крыльев Raven получает не просто прирост скорости, а другой характер движения - меньше крена, меньше ударов, больше курсовой устойчивости и возможность долго держать высокий средний темп, что особенно важно не в рекламном проходе мимо камеры, а на океанской дистанции.

Еще одна умная деталь - отказ от AC75-подобных Т-рулей в пользу транцевых интерцепторов (транцевых плит). В Botin объясняют это так: регулируемые крылья на рулевых перьях для большой офшорной лодки создают лишние риски - от встречи с сетями и мусором до повреждения самих рулей, да и на малых скоростях они менее выгодны, потому что почти не работают. Поэтому экипаж Raven регулирует ее продольный дифферент транцевыми плитами, а не «крылышками» на рулях. Такое решение очень показательно: перед нами не попытка пересадить технологии America’s Cup на суперъяхту один к одному, а зрелая адаптация гоночной технологии к большой океанской лодке, где надежность и диапазон режимов важнее чистой эффектности.

Есть и драматичное в истории Raven: конструкторы были вынуждены поставить предел скорости. Адольфо Карро говорит, что при росте скорости этого судна его восстанавливающий момент (обеспечивающий динамическую остойчивость) только увеличивается, и предел возможностей яхты становится уже не гидродинамическим, а структурным: грубо говоря, лодку надо уметь вовремя «удержать на поводке». В проекте заранее определили допустимый из соображений прочности максимум восстанавливающего момента и от него пошли назад к разрешенной верхней скорости, которую команда оценивает примерно в 33-34 узла.

Это очень редкий случай, когда яхта ограничена не тем, что «больше не может», а тем, что ей дальше уже нельзя. При превышении ограничения скорости абсолютно реально физически сломать эту сверхлегкую яхту

Рангоут и паруса

По рангоуту Raven ближе к супермакси, чем к классической суперъяхте. У нее карбоновая мачта производства Southern Spars, комплект парусов North Sails, восьмиметровый бушприт и тройной комплект носовых парусов: код Зеро на бушприте, генуя и стаксель.

Baltic в ранних испытаниях показывала лодку под полным гротом и сразу тремя передними парусами, а журнал Yachting World уточняет, что работа с парусной системой этой лодки ближе к логике управления многокорпусным судном, потому что вымпельный ветер почти все время уходит вперед. Отсюда и очень широкая каретка гика-шкота почти на всю ширину корпуса: грот в значительной части режимов держат «в узде», а тонкую его настройку ведут не шкотами, а перемещением каретки. Это нетипично для тяжелой суперъяхты, но абсолютно логично для лодки, живущей на больших скоростях и острых курсовых углах к вымпельному ветру.

В рабочем окне Raven особенно сильна на полных курсах с истинным ветром направлением примерно 90-135 градусов и скоростью порядка 20-28 узлов. Нюлеф называет этот диапазон зоной, где яхта «невероятно быстра», а Карро говорит еще жестче: на углах около 130-135 градусов лодка сейчас, «вероятно, непобедима».

В океане Raven опасна как рекордная платформа на длинном пассатном плече

Почему она не похожа на обычную 111-футовую яхту

В интерьере Raven, пожалуй, не меньше революции, чем в ее подводной части. Ямсен с самого начала настаивал, что легкость не должна убить ощущение этой яхты как предмета роскоши, но и роскошь не должна убить весовую дисциплину. В результате внутри многое сделано напоказ: карбоновая силовая структура не прячется, а подчеркивается; трубчатые угольные рамки элементы набора обтянуты ротангом; активно используются бамбук и ротанг; проводка, трубопроводы и силовая «анатомия» лодки не скрываются, а превращаются в часть эстетики. Baltic Yachts особо подчеркивает, что Raven осталась именно суперъяхтой, а не гоночной мыльницей: на борту есть все, что нужно: кондиционер, полноценный камбуз, удобная мебель, даже посудомоечная машина, при этом общее водоизмещение продолжали резать буквально до граммов.

Отдельного внимания заслуживает центральный гостевой кокпит - знаменитое Bird’s Nest. Верфь Baltic прямо связывает его со структурой кузова гоночного автомобиля Maserati Tipo 61 начала 60-х: это не просто красивая цитата из автомобильной истории, а конструктивная идея. «Птичье гнездо» одновременно дает обзор, естественный свет внутрь, защищенное место для гостей и четкое отделение пассажирской зоны от рабочего кормового кокпита с его нагруженными снастями. Именно этот узел принес Raven награду Innovation of the Year в 2025-м.

Каждое сильное стилистическое решение у Raven одновременно еще и функционально

Как Baltic это вообще построила

Если говорить коротко, то Raven стала для Baltic Yachts весовым стресс-тестом. Хенри Хокинс называл проект одним из крупнейших вызовов в истории верфи, а Ямсен говорил, что эту верфь выбрали за смелость, опыт и умение попадать в расчетное водоизмещение.

Дальше началась почти маниакальная работа с массой: макет в масштабе 1:1 всего интерьера, проверка каждого элемента  «до последней клипсы, гайки и болта», пересмотр стандартных производственных практик верфи, собственные исследования по толщине и последовательности нанесения окраски, которые одни позволили сэкономить около 400 кг только на отделке корпуса и палубы.

Очень показателен и силовой блок. Raven получила дизель-электрическую схему с 130-киловаттным электромотором, выдвижным винтом с карбоновыми лопастями и двумя 80-киловаттными генераторами Yanmar. Но важнее не сами цифры, а подход: Ямсен объяснял, что команда сделала силовую схему без привычного реверс-редуктора, потому что так гибридная установка получалась легче обычной дизельной. Даже аккумуляторный блок для этой лодки проектировали в специальном стальном коробе и отдельно испытывали на огнестойкость.

Этот проект сложный сразу в двух несовместимых логиках — суперъяхтенной и гоночной, — и на верфи сумели их свести воедино

Что о Raven говорят дизайнеры, верфь и экипаж

У Яркко Ямсена в комментариях чувствуется не столько гордость стилиста, сколько мышление создателя платформы. Он не устает повторять, что Raven изначально делалась как «настраиваемый инструмент», как база для дальнейшего развития: закладывалась возможность менять крылья, развивать рангоут, дорабатывать сам концепт. Его формула про лодку как уникальный суперпродукт (one-off super-product) очень точна: Raven не открывает серийную нишу для подобных судов, она показывает предел возможного.

Для Baltic Yachts этот проект - демонстрация собственной специализации. Хокинс после наград 2025 года говорил, что Raven стала «реальным разрушителем шаблонов», а успех - результатом общей работы Ямсена, Garth Brewer и A2B, Botin, PURE, команды владельца и самой верфи.

Важна и более сухая реплика координатора проекта Маттиаса Свенлина: по его словам, Raven была совершенно новым уровнем в вопросах снижения водоизмещения. Для верфи это, по сути, признание, что обычный опыт работы с углепластиковыми суперъяхтами здесь уже не хватал — потребовалась новая производственная весовая дисциплина.

У команды акценты иные. Нюлеф говорит о подводных крыльях как о «турбонаддуве», но при этом признает, что доводка системы управления заняла колоссальное время: 18-20 тысяч миль пробега потребовалось только на то, чтобы программа управления позволила бы лодке «самой с собой справляться». На борту для этого постоянно работают инженеры, а настройщик крыла - отдельная роль, фактически наравне с настройщиком грота. Это ключ к пониманию Raven: она очень быстра не потому, что у нее есть подводные крылья, а потому, что команда научилась превращать их в управляемую прибавку к остойчивости, дифференту и разгрузке корпуса.

Шкипер Дамьен Дюршон описывает лодку еще интереснее: «Чем лучше она едет, тем безопаснее становится». За этой фразой суть всей концепции. Если у яхты, полностью выходящей на крылья («летающей»), срыв потока с крыла может означать жесткую и неприятную «посадку» на воду, то у Raven при срыве крыла она просто возвращается к поведению обычного однокорпусного судна. Поэтому Дюршон даже считает ее во многих отношениях безопаснее большинства офшорных лодок. А Брэд Джексон, подводя итог трансатлантическому рекорду, подчеркнул самое важное: это был не спринт «на лезвии», а умение долго держать лодку на ходу и давать ей делать то, для чего она построена.

Навигатор Уилл Оксли, сравнивая Raven с Comanche, сформулировал разницу предельно честно: Comanche остается мировым эталоном, но у Raven есть явные преимущества на определенных курсовых углах, и именно там она раскрывает новый тип скорости для однокорпусного судна. Это очень точная оценка без маркетингового тумана.

Raven не «лучше всех на свете во всем», а невероятно сильна в своем, узко и очень грамотно выбранном диапазоне ветра. И именно из этого диапазона можно выжать океанский рекорд

Рекорд - доказательство, а не рекламный постер

В январе 2026 года Raven выиграла Monohull Line Honours в RORC Transatlantic Race, взяла приз IMA Transatlantic Trophy и установила новый рекорд для однокорпусной яхты на маршруте Лансароте – Антигуа: 6 дней 22 часа 27 минут 47 секунд. Для проекта это, пожалуй, важнее любых дизайнерских наград. Испытания 2023 года уже показывали среднюю скорость свыше 25 узлов, но только океанский переход доказал, что Raven способна не разово «выстрелить», а неделями держать тот режим, ради которого ее и создавали. Причем RORC и сама команда отдельно подчеркивали не только скорость, но и превосходное состояние лодки и экипажа на финише. Для столь сложной платформы это почти главный комплимент.
 

* * *
 

Если смотреть на Raven холодно, то перед нами не просто красивая экзотика, а очень последовательная инженерная формула. Корпус - легкий до крайности. Масса балласта - относительно небольшая по меркам длины. Остойчивость - распределена между формой корпуса, водяным балластом и боковыми Т-крыльями. Продольный баланс обеспечивается через транцевые плиты, а не крылья на рулях. Парусный режим - ближе к многокорпусной логике хождения на очень острых углах вымпельного ветра. Интерьер - не просто довесок после расчета всего корпуса, а часть исходной весовой задачи. Команда - не просто экипаж, а часть системы управления лодкой. Все это вместе и делает Raven, возможно, самым радикальным однокорпусным судном в размере суперъяхты, которое сегодня не просто существует, но уже доказало себя в море.

---