Текст: Артур Гроховский
 

Сколько жизней бывает у гоночного тримарана? У кошки, как известно, их девять. У больших французских многокорпусников иногда больше, но каждая следующая дается все тяжелее: через переворот, сломанную мачту, новый спонсорский логотип, ремонтный ангар, очередной акт веры и очередной счет, который нормального владельца заставил бы немедленно заняться гольфом.

Эта лодка успела называться Sodebo, Prince de Bretagne, Ultim’Emotion 2, Love Water. На ее борту ходили Тома Ковиль, Лионель Лемоншуа, Ролан Журден, Бернар Штамм, Брайан Томпсон и другие люди, для которых Атлантика - не география, а рабочая среда. Она била рекорды, переворачивалась, теряла рангоут, возвращалась на воду, снова уходила в гонку, снова ломалась и снова оказывалась слишком живой, чтобы ее просто списали.

Теперь эта история получила странное продолжение. Во французских парусных кругах разошлись фотографии бывшего Ultim’Emotion 2 во Флориде - уже не как «машины» для трансокеанского ускорения, а как импровизированного жилища. На корпусах, когда-то предназначенных для скоростей, о которых обычный крейсерский яхтсмен говорит вполголоса, теперь видны следы бытовой жизни: тенты, вещи, временные конструкции, признаки обитания. То, что должно было лететь над водой, стало крышей.

Картина почти гротескная. Но именно в ней честность: гоночный многокорпусник в итоге стал тем, чем всякая лодка была в самом древнем смысле слова: убежищем.

Рожденный в эпоху ORMA

Начиналось все в 2002 году, в эпоху 60-футовых ORMA, одного из самых дерзких периодов в истории французских океанских гонок. Эти тримараны были легкими, широкими и очень быстрыми. Они выглядели как ответ инженеров на морскую самонадеянность: если сделать корпус легче, балки жестче, мачты выше, а экипаж храбрее, океан наконец поймет, кто здесь хозяин.

Океан слушал вежливо. А потом делал по-своему.

Sodebo строился как представитель нынешнего технологического мира: карбон, жесткая конструкция, огромный поперечный размер, высокая энерговооруженность, минимальный запас «яхтенного» комфорта и очень небольшое снисхождение к ошибкам. Это была не яхта в привычном смысле, а гоночный аппарат, рассчитанный на то, чтобы одиночник или малая команда могли держать скорости, еще недавно казавшиеся запредельными.

Тома Ковиль должен был показать, на что способно новое поколение ORMA. И показал. Sodebo выигрывал, ломался, возвращался, снова уходил в гонки. В 2006 году после серьезных повреждений лодку фактически заново приводили в боевое состояние, и в том же сезоне Ковиль занял на ней третье место в Route du Rhum. Для кого-то бронза - скромный итог. Для ORMA тех лет это почти характеристика выживаемости: вообще дошел, финишировал, да еще и быстро.

Но мир менялся. Класс ORMA, при всей своей инженерной дерзости, оказался слишком дорогим, слишком аварийным и слишком зависимым от спонсорской воли. Французская сцена начала смещаться к более крупным «ультимам». 60-футовые тримараны еще не были музейными экспонатами, но уже переставали быть вершиной пирамиды.

И тогда Sodebo получил второе рождение.

Из 60 футов - в 80

В 2011–2012 годах проект Prince de Bretagne превратил бывший ORMA в Maxi 80. Это не была простая модернизация в духе «поставим новый кокпит, перекрасим корпуса и назовем лодку современной». Речь шла о глубокой перестройке. Дизайн-бюро VPLP использовало прежний опыт и часть элементов старого Sodebo, но, по сути, создали новый 80-футовый гоночный тримаран.

Формально родословная оставалась той же. По духу это уже была другая эпоха.

Новая лодка получила длину 24,38 м, ширину 18,20 м и водоизмещение около 7,2 т. Для понимания масштаба: это 80-футовый тримаран с массой, близкой к серьезной крейсерской яхте куда меньшей длины. Площадь парусов - порядка 317 м² на лавировке и более 440 м² на полных курсах. Карбон, кевлар, сэндвичевые конструкции, огромные балки, высокая мачта Lorima, паруса Incidence - все подчинено одному: нести очень много мощности при минимально возможной массе.

Такая лодка не «ходит». Она работает на границе между плаванием и низким полетом. И эта граница всегда платная.

Prince de Bretagne спустили на воду осенью 2012 года на Multiplast в Ванне, а в 2013-м торжественно окрестили в Роскофе. Даже церемония вышла с приметой: бутылка шампанского с первого раза не разбилась. В суеверной Бретани на такое смотрят внимательно. У большой гоночной лодки, которая «не принимает» свою бутылку, может быть характер. Или предупреждение.

В случае Prince de Bretagne это было, скорее, предупреждение.

Лодка, которая не хотела быть простой

Лионель Лемоншуа получил не просто быстрый тримаран, а очень своеобразный… инструмент. По замыслу он должен был быть легче в управлении, пригоднее для одиночных и малочисленных экипажей, быстрее старых ORMA и при этом достаточно мореходным для настоящих океанских задач. На бумаге все выглядело логично. В реальности лодка оказалась ярким примером того, что крупный гоночный многокорпусник не прощает ни погоды, ни усталости, ни слабых мест конструкции.

В январе 2014 года Лемоншуа пошел на Prince de Bretagne за рекордом «La Mauricienne» - маршрута из Порт-Луи во Франции к Порт-Луи на Маврикии. На одиннадцатый день перехода тримаран перевернулся примерно в 800 милях от бразильского побережья. Шкипер оказался внутри перевернутого центрального корпуса и оставался на лодке, ожидая спасения и организуя эвакуацию.

Это одна из тех сцен, которые объясняют разницу между обычным парусным спортом и французской океанской культурой.

Для большинства людей перевернутый 80-футовый тримаран посреди Атлантики - это финал (возможно, что и жизни). Для этих людей - начало операции по спасению имущества, проекта и будущего сезона.

Prince de Bretagne отбуксировали, отремонтировали и вернули в строй. В том же 2014 году Лемоншуа занял на нем четвертое место в Route du Rhum. Результат сам по себе впечатляемый, но еще сильнее был сам факт: после переворота лодка снова гонялась.

Затем пришел 2015 год. Transat Jacques Vabre. Лемоншуа и Ролан Журден. Тяжелая погода у мыса Финистерре. Еще один переворот. Экипажу пришлось ждать помощи внутри корпуса, затем яхтсменов снял испанский спасательный вертолет. Лодку снова вернули в Лорьян, снова поставили в ангар, снова начали ремонт.

Где-то здесь нормальная спортивная история обычно заканчивается. Но это была не нормальная история.

Дорогое бессмертие

Большой гоночный тримаран стареет не так, как обычная яхта. Однокорпусник можно перевести в чартер, в клубную жизнь, в учебный формат, в статус «старой, но красивой» лодки. С тримараном Ultim все сложнее. Он слишком широк для многих марин. Слишком специфичен для частного владельца. Слишком дорог в хранении. Слишком сложен в страховании. Слишком требователен к береговой команде. Слишком быстр, чтобы быть спокойной игрушкой, и слишком устаревший, чтобы оставаться оружием команд первого эшелона.

Каждый ремонт такого аппарата - это не «починить лодку». Это логистика, крановые операции, специалисты по композитам, оснастка, диагностика балок, проверка узлов крепления, новые паруса, электроника, гидравлика, транспорт, место в ангаре и отдельные решения, которые сами по себе стоят как хорошие крейсерские яхты.

В 2017 году Prince de Bretagne снова вышел на Transat Jacques Vabre, теперь с Бернаром Штаммом в составе экипажа. И снова не дошел нормально. За считанные десятки миль до финиша в Сальвадоре-де-Баия лодка потеряла мачту. Финиш, который уже почти был в руках, превратился в очередную аварийную буксировку.

Для спонсора это стало пределом.

В 2018 году Prince de Bretagne ушел из океанских гонок, а тримаран был выставлен на продажу примерно за 1,2 млн евро. На первый взгляд - огромная сумма. На второй - это почти даром за вход в клуб людей, которые хотят владеть 80-футовым Ultim. На третий - лишь первый платеж за бесконечный счет. Потому что купить такую лодку - это не самое дорогое. Самое дорогое - объяснить себе, что ты теперь с ней будешь делать.

Love Water: последнее большое сияние

В 2019 году тримаран получил новую жизнь. Его приобрела Grand Large Émotion, лодку восстановили, переименовали в Ultim’Emotion 2, и вскоре она вышла на старт гонки Cape2Rio под южноафриканским проектом Love Water.

И здесь старая машина напомнила, зачем вообще все это строилось.

Cape2Rio - не самая медийная гонка для европейской публики, но это настоящий океанский маршрут: Кейптаун - Рио-де-Жанейро, Южная Атлантика, длинные скоростные участки, погода, которая умеет быть щедрой и грубой одновременно.

Love Water тирмаран выиграл гонку, взял line honours и установил рекорд перехода: 7 суток 20 часов 54 минуты 02 секунды.

Это было не просто красивое возвращение. Это был почти кинематографический эпизод: лодка, которую уже списывали, снова идет через океан и снова приходит первой. Старый хищник еще мог кусаться.

После этого Ultim’Emotion 2 стал тем, чем часто становятся бывшие гоночные прототипы при удачливом владельце: платформой для гоночного чартера. Caribbean 600, Middle Sea Race, Fastnet, трансатлантические переходы, корпоративные выходы, «приключение всей жизни» для тех, кто готов заплатить за возможность постоять на палубе машины, которая на полном ходу разговаривает с водой не как яхта, а как инструмент.

Но это был уже не спорт высшего уровня. Это была вторая карьера. Почетная, эффектная, быстрая, но все же вторая.

Ньюпорт - Бермуды: удар по балке

В 2022 году Ultim’Emotion 2 вышел на старт Newport Bermuda Race. Начало было многообещающим: тримаран шел впереди, подтверждая, что возраст для такой лодки - понятие относительное. Но затем последовала авария, характерная именно для больших многокорпусников: повреждение соединительной балки между центральным корпусом и поплавком.

Для тримарана это не «поломка детали». Балка - ключевой силовой элемент всей конструкции. Через нее проходят нагрузки от поплавка, рангоута, парусов, волн, скручивания платформы. Если связь между корпусами теряет жесткость или целостность, лодка перестает быть едином организмом. Это уже не вопрос скорости, а вопрос выживания.

Авария привела к потере мачты. Гоночный «аппарат», который еще недавно шел за line honours, оказался без рангоута, с поврежденной платформой и неопределенным будущим.

Позже его видели в США - уже не как грозный Ultim, а как раненую карбоновую птицу, у которой сложили крыло.

В декабре 2022 года лодку выставили на продажу «как есть» за 180 000 долларов. Для 80-футового гоночного тримарана цена почти абсурдно низкая. Но «как есть» в данном случае означало не выгодную покупку, а открытую дверь в финансовую шахту. Без мачты. С повреждениями. В США. С неясной стоимостью восстановления. С вопросами по транспортировке, стоянке, специалистам, страховке и запчастям.

Это уже не рынок яхт. Это рынок людей с очень специфической формой оптимизма.

Флорида: плавучий сквот или последняя функция лодки

И вот теперь - Флорида. Фотографии, сообщения, обсуждения. Бывший Sodebo, бывший Prince de Bretagne, бывший Love Water, бывший Ultim’Emotion 2 стоял или стоит на якоре уже не как спортивный снаряд, а как нечто среднее между заброшенной гоночной машиной и плавучим жилищем.

С этим эпизодом нужно быть аккуратным. Фотография показывает состояние, но не объясняет права собственности. Она не говорит, кто именно находится на борту, кто разрешил это пребывание, кто пытается решить вопрос, а кто просто перестал задавать вопросы. Легко написать «незаконно занятая лодка» - и, возможно, ошибиться. Честнее сказать иначе: по имеющимся изображениям бывший гоночный тримаран используется как импровизированное обитаемое пространство на воде.

Символически этого достаточно.

Вчера это была рекламная поверхность для крупного спонсора. Потом - спортивный инструмент для океанских рекордов. Потом - платформа для дорогого гоночного опыта. Теперь - крыша, тень, палуба, место, где можно жить. Маркетинг стал убежищем. Карбон стал недвижимостью. Авангард стал бытовой импровизацией.

В этом есть своя ирония. Современный офшорный парусный мир любит говорить о прогрессе, инновациях, устойчивости, ответственности, новой энергетике, новых материалах и новой культуре моря. Но с судьбой старых гоночных прототипов индустрия до сих пор разбирается плохо. Пока лодка несет свежий логотип, она символ будущего. Когда логотип снят, мачта сломана, а класс ушел вперед, она превращается в проблему: слишком большая, слишком хрупкая, слишком дорогая, слишком нестандартная.

Гоночный тримаран трудно красиво похоронить.

Почему такие лодки почти не имеют пенсии

История Ultim’Emotion 2 важна не только как приключенческий сюжет. Она показывает системную проблему. Большие прототипы создаются под конкретный спортивный цикл, конкретного спонсора, конкретного шкипера и конкретный технологический момент. Через несколько лет этот момент уходит.

Новый класс быстрее, подводные крылья эффективнее, автопилоты умнее, системы сложнее, бюджеты выше. Вчерашний радикал становится промежуточным видом.

Для классической яхты это не трагедия. У нее остается множество ролей. Она может быть частной лодкой, учебной базой, чартерной единицей, музейным экспонатом, восстановленной классикой. У большого гоночного тримарана таких ролей мало. Он требует профессионального обслуживания даже в покое. Ему нужен простор. Его невозможно просто поставить «у причала рядом с соседями». Он требует знаний, денег и инфраструктуры даже тогда, когда никуда не идет.

Именно поэтому судьбы таких лодок часто выглядят грустно: продажа, долгий отстой, частичное восстановление, чартерный проект, новая авария, опять продажа, перемещение через океан, неопределенность. Не потому, что лодки плохие. А потому, что они слишком специализированы.

Проект Ultim’Emotion 2 особенно нагляден. Он родился как ORMA, был перестроен в Maxi 80, прожил жизнь Prince de Bretagne, воскрес как Love Water, стал гоночным чартером и наконец оказался во Флориде в роли, которую ни один дизайнер VPLP не закладывал в спецификацию.

Но, возможно, именно это и есть самая морская часть истории.

Не гибель, а упрямое продолжение

Есть соблазн закончить этот рассказ грустно: вот, мол, бывший рекордсмен деградировал до плавучего барака. Но это было бы слишком просто. В старых лодках всегда есть не только эстетика упадка, но и упрямая логика выживания.

Ultim’Emotion 2 не исчез. Его не распилили. Он не лежит где-нибудь на заднем дворе верфи как композитный скелет, постепенно превращаясь в экологическую проблему. Он все еще на воде. Он все еще имеет функцию. Пусть странную, не глянцевую, социально неловкую, совсем не такую, ради которой его строили. Но функцию.

Для гоночной индустрии это неудобное зеркало. Мы умеем восхищаться стартами, скоростями, рекордами и красивыми рендерами новых Ultim. Мы хуже умеем говорить о том, что происходит с этими машинами после ухода спонсора, после аварии, после смены поколения. Карбон не стареет романтично. Композитная гоночная лодка не превращается сама собой в музейный экспонат. Ей нужно будущее, иначе она становится проблемой - технической, финансовой, экологической и иногда социальной.

А этот тримаран, как ни странно, все еще отказывается быть просто проблемой. Он слишком много раз возвращался, чтобы его биография закончилась аккуратной строкой «утилизирован». Он пережил класс ORMA, рождение Ultim, перевороты, потери мачт, ремонты, рекорды, продажу «как есть» и равнодушие рынка.

Теперь тримаран переживает еще одну, самую странную жизнь.

Когда-то на его борту смотрели погодные карты, считали углы к ветру, ловили погодное окно в Атлантике и пытались пройти океан быстрее всех. Теперь на нем, кажется, просто живут. Для чистой спортивной легенды это почти унижение. Для самой лодки - возможно, не худший финал. Потому что яхта, в отличие от пресс-релиза, не обязана всю жизнь быть символом прогресса. Иногда ей достаточно оставаться местом, где человек может укрыться от солнца, дождя и берега.

И в этом, как ни странно, бывший Sodebo, бывший Prince de Bretagne, бывший Love Water остается верен себе. Он все еще не хочет уходить.

---