Текст: Артур Гроховский

Рано или поздно почти каждый человек начинает разбирать собственное прошлое. Старые фотографии отправляются в альбомы, давно не открывавшиеся ящики освобождаются от вещей, а первая непромокаемая куртка, пережившая десятки походов и давно утратившая непромокаемость, с некоторой сентиментальностью покидает шкаф.

Ален Тебо занимается примерно тем же самым. Только в его случае на складах и в мастерских лежат не фотографии и старый яхтенный костюм, а карбоновые несущие плоскости, титановые узлы, поплавки и части силовых балок экспериментального тримарана.

Шестидесятитрехлетний француз намерен собрать из этих деталей Hydroptеre таким, каким он впервые вышел на испытания в 1994 году. Не позднюю рекордную машину, разгонявшуюся быстрее 50 узлов, а первоначальный аппарат - еще несовершенный, хрупкий и непрерывно ломавшийся.

В сущности, перед нами парусная версия древнего парадокса корабля Тесея. Если на судне одну за другой заменить все детали, останется ли оно тем же самым кораблем? А если старые детали сохранить и однажды собрать из них еще одно судно, какое из двух следует считать настоящим?

Hydroptеre неожиданно приблизился к тому, чтобы дать этому философскому вопросу вполне материальный ответ.

Парусник, который никогда не был закончен

Понятие «первоначальная версия» применительно к Hydroptеre довольно условно. Этот тримаран никогда не существовал как законченная конструкция, которую однажды спустили на воду и затем просто эксплуатировали.

Hydroptеre был постоянным экспериментом - смесью углепластика, титана, авиационных технологий, инженерной интуиции и готовности принимать риск, который сегодня показался бы почти невероятным.

В начале 1990-х годов его создатели пытались ответить на вопрос, остававшийся тогда далеко не теоретическим: способен ли крупный парусник устойчиво подняться над водой и двигаться, опираясь преимущественно на подводные несущие крылья?

Сегодня ответ кажется очевидным. Кубок «Америки» проводится на яхтах, практически полностью выходящих из воды. Летают над водой катамараны F50 в гонках SailGP . Гигантские океанские тримараны Ultim способны часами идти на крыльях со скоростями, еще недавно доступными только моторным судам. Летают небольшие швертботы Moth. Получили подводные крылья яхты IMOCA, Figaro 3 и даже экспериментальные Mini 6.50.

Но в начале 1990-х годов большой крылатый парусник оставался почти научной фантастикой. Именно в этой точке появился Hydroptеre.

Важно, однако, понимать: его «полет» заметно отличался от того, как поднимаются над водой современные гоночные яхты. Hydroptеre опирался на две огромные наклонные несущие плоскости, уходившие в воду от поперечных балок. С ростом скорости гидродинамическая подъемная сила разгружала корпуса и постепенно выводила центральный корпус из воды. Высота полета и устойчивость в значительной степени определялись геометрией крыльев, скоростью и действиями экипажа.

Современные Ultim используют криволинейные подводные крылья сложной, а вертикальное положение лодки дополнительно контролируется горизонтальными плоскостями на рулях. Такая схема позволяет лучше контролировать дифферент, высоту полета и динамические нагрузки в океанской волне.

Аппараты Кубка «Америки» AC75 опираются на подветренное Т-образное крыло и руль с горизонтальным стабилизатором. Их полет поддерживается точной работой механических, гидравлических и электронных систем управления.

Однокорпусные IMOCA и Figaro 3 не являются полноценными летающими яхтами. Их крылья создают подъемную силу и уменьшают сопротивление, но часть корпуса продолжает соприкасаться с водой.

Но физический принцип у всех этих конструкций один: чем меньшую площадь корпуса приходится проталкивать сквозь воду, тем меньше гидродинамическое сопротивление и тем выше потенциальная скорость.

Hydroptеre стал одной из первых крупных парусных машин, продемонстрировавших этот принцип не на чертежах и не на малом экспериментальном аппарате, а в натуральную величину.

Из карбона и титана

По словам Тебо, часть деталей самой ранней конфигурации Hydroptеre сохранилась в Лорьяне. Найдены первые несущие крылья из углепластика и титана, а также использовавшаяся при их изготовлении оснастка. Уцелели поплавки, элементы сэндвичевых поперечных балок и некоторые другие узлы.

Остальные части разбросаны по Бретани - между Ванном, Сен-Мало и несколькими менее известными хранилищами. Тебо намерен собрать их и реконструировать «Белую птицу», которую когда-то задумал вместе с Эриком Табарли.

Историю о неожиданно найденных деталях следует воспринимать с некоторой долей французской театральности. Многим специалистам в Лорьяне было давно известно, где лежат те или иные части раннего Hydroptеre. Но без небольшого барабанного боя подобные проекты редко получают финансирование, общественное внимание и место в музее.

А внимания Hydroptеre заслуживает.

Сегодня легко назвать его пророком современной крыльевой революции. Но в 1994 году создатели тримарана не знали ни реальных динамических нагрузок, ни характера вибраций, ни поведения гигантских наклонных крыльев при резком увеличении скорости.

По воспоминаниям Тебо, первоначально нагрузки на несущие плоскости оценивались примерно в десять тонн на квадратный метр. Когда скорость превысила 45 узлов, выяснилось, что фактические значения могут доходить до двадцати тонн.

Результат был вполне предсказуем с точки зрения сопротивления материалов и совершенно драматичен с точки зрения экипажа: конструкция разрушалась.

Причем неоднократно.

Разрушение как метод проектирования

Сегодня такой процесс назвали бы итерационной разработкой с натурными испытаниями. В те годы все выглядело проще и суровее: обломки собирали, поврежденные детали заменяли, силовые узлы усиливали, геометрию изменяли - и тримаран снова выходил в море.

Hydroptеre постоянно перестраивался. Менялись крылья, поперечные балки, системы управления, масса, распределение нагрузок и парусное вооружение. Первоначальный аппарат 1994 года постепенно превратился в 60-футовую рекордную машину.

В работе участвовали специалисты и предприятия французской авиационной и судостроительной промышленности, в том числе структуры Dassault, Airbus и DCNS, ныне входящей в Naval Group. Проект фактически развивался на стыке яхтостроения, авиационной механики и военного кораблестроения.

Постепенно безумная конструкция начала не только летать, но и показывать результаты.

В 2005 году Hydroptеre пересек Ла-Манш со средней скоростью 33,3 узла. Для крупного парусного судна того времени это было выдающееся достижение.

Настоящий триумф пришел в 2009 году. Тримаран прошел зачетные 500 метров со средней скоростью 51,36 узла, а морскую милю - со средней скоростью 50,17 узла.

Пятидесятиузловый рубеж имел прежде всего символическое значение. Большой парусник официально показал скорость свыше 90 километров в час, двигаясь только за счет ветра и подъемной силы подводных крыльев.

«Белая птица» стала иконой. Вместе с ней иконой стал и ее создатель.

Человек, который лучше поднимал лодки, чем компании

Технологическое значение Hydroptеre невозможно отрицать. Дальнейшая деловая биография Алена Тебо оказалась гораздо менее однозначной.

После рекордного тримарана он занялся проектом SeaBubbles - электрическими водными такси на подводных крыльях. Были эффектные презентации, планы городских флотилий, инвесторы и значительные вложения. Затем последовали конфликты между партнерами, судебные разбирательства, банкротства и взаимные обвинения.

Тебо обладает редким талантом увлекать людей техническими идеями. Но способность убедительно показать будущее еще не означает способности превратить его в серийный продукт. В его проектах инженерная смелость и предпринимательская дисциплина далеко не всегда шли рядом. Человек, научившийся поднимать лодки над водой, заметно хуже справлялся с задачей удерживать на лету собственные денежные балансы.

Нынешнее возвращение к Hydroptеre поэтому выглядит почти терапевтическим. На этот раз Тебо не обещает создать новый транспорт, изменить городскую мобильность или построить флот будущего. Он собирает уже существовавшую яхту - точнее, ее первую историческую конфигурацию.

Но здесь возникает важная подробность: Hydroptеre восстанавливают не впервые.

Один Hydroptеre - две реставрации

Именно здесь история становится не только технической, но почти философской.

Известный еще со времен античности парадокс корабля Тесея задает простой вопрос. Афиняне сохраняли корабль, на котором Тесей вернулся с Крита после победы над Минотавром, постепенно заменяя сгнившие доски новыми. Со временем ни одной первоначальной детали на нем не осталось. Но корабль продолжали считать тем же самым судном. (Похожую историю иногда связывают с «Арго» Ясона, поэтому парадокс встречается также под названием «парадокс Арго».)

Позднее у парадокса появилось «продолжение». Предположим, что все снятые старые детали не выбрасывали, а сохраняли. Затем из них собрали второй точно такой же корабль. Какой же теперь следует считать настоящим: тот, чья история никогда не прерывалась, или тот, который состоит из подлинного старого материала?

С Hydroptеre происходит почти то же самое.

В районе Нанта восстанавливают реальный рекордный Hydroptеre - тот самый тримаран, который на протяжении двух десятилетий непрерывно перестраивали, усиливали и модернизировали. От первоначальной конфигурации 1994 года в нем к концу карьеры оставалось не так уж много, но биографически это одна и та же яхта.

После неудавшегося тихоокеанского проекта в 2015 году Hydroptеre остался на Гавайях. Финансирование закончилось, судно было оставлено, а затем продано на аукционе.

В 2019 году его приобрели француз Габриэль Террас и американец Крис Уэлш, фактически спасшие яхту от гибели. Hydroptеre перевезли сначала в Сан-Франциско, а затем вернули во Францию.

Тримаран реставрируют с 2023 года. По данным, публиковавшимся в начале 2025 года, работы выполнены приблизительно на 70 процентов. Проект получил название Hydroptеre 2.0. Его участники рассчитывают вернуть яхту на воду и использовать ее не только как действующий памятник парусной истории, но и как исследовательскую платформу.

Тем временем Ален Тебо намерен реконструировать Hydroptеre образца 1994 года.

Таким образом, Hydroptеre может вернуться сразу в двух воплощениях. Под Нантом - как рекордная яхта, дошедшая до нас через цепочку модернизаций. В Лорьяне - как реконструкция исходного аппарата, частично составленная из действительно ранних деталей.

Какой же из них будет «настоящим» Hydroptеre?

С исторической точки зрения - тот, что реставрируется в Нанте. Именно этот тримаран летал, ломался, устанавливал рекорды и остался физическим участником событий.

С точки зрения первоначального инженерного замысла - возможно, лодка из Лорьяна. Она должна показать машину такой, какой она была до многолетней эволюции.

Музейщики, вероятно, назовут один объект оригиналом, а другой - реконструкцией. Философ сказал бы, что оба ответа неполны. Инженер заметил бы, что идентичность экспериментальной машины вообще определяется не набором деталей, а непрерывностью проекта: замысла, расчетов, испытаний, разрушений и последующих изменений.

Сам Тебо называет ранний Hydroptеre «пазлом». В данном случае это не только описание способа сборки, но и точная формулировка проблемы.

Возвращение к Табарли

После реконструкции Тебо намерен передать ранний Hydroptеre морскому музею Citе de la Voile Еric Tabarly в Лорьяне. Там «Белая птица», как называют этот тримаран, сможет занять место рядом с яхтами серии Pen Duick.

Это не просто красивый жест.

Хотя Hydroptеre неразрывно связан с именем Тебо, интеллектуальные корни проекта ведут к Эрику Табарли. Знаменитый французский гонщик интересовался подводными крыльями для парусников задолго до нынешней моды на крылья. Экспериментальные несущие плоскости устанавливались еще на его давнем тримаране Paul Ricard.

Тебо входил в окружение Табарли, развил его идеи и превратил их в главное дело своей жизни. Поэтому появление Hydroptеre рядом с Pen Duick позволило бы показать реальную преемственность французской инженерной школы: от экспериментов Табарли - через десятилетия разрушений, перестроек и рекордов - к современным летающим океанским тримаранам.

Было бы преувеличением объявлять все нынешние крылатые яхты прямыми потомками Hydroptеre. Суда на подводных крыльях существовали задолго до него.

В разных странах параллельно работали другие конструкторы, а многие решения современных яхт возникли независимо.

Историческая заслуга Hydroptеre состоит в другом. Он доказал, что большой парусник на несущих крыльях можно не только рассчитать. Его можно построить, вывести в море и заставить двигаться со скоростью свыше 50 узлов.

А заодно Hydroptеre показал цену этого знания. Большую крылатую яхту можно заставить лететь, но прежде конструкторам, возможно, придется несколько раз собрать ее обломки.

Семейное финансирование

Начальный этап реконструкции предполагается профинансировать за счет авторских гонораров супруги Тебо. Она перенесла пересадку сердца и написала книгу о болезни и трансплантации. Доходы от книги Эрна Тебо предложила направить на возвращение «Белой птицы». Дети Тебо, по его словам, тоже поддержали проект: «Папа, заставь свою «птицу» снова летать».

В этой семейной формуле есть легкая ирония. Проект SeaBubbles, как рассказывал сам Тебо, когда-то начался с детской просьбы придумать что-нибудь полезное для окружающей среды. Результатом стала очередная попытка построить будущее - эффектная, дорогая и закончившаяся тяжелым предпринимательским конфликтом.

Теперь задача гораздо яснее. «Белая птица» уже существовала, ее не требуется заново изобретать, выводить на рынок или превращать в прибыльный транспортный бизнес. Просто нужно найти крылья, поплавки, балки... Определить, какие детали еще пригодны к использование. Восстановить недостающее и снова собрать аппарат, с которого началась одна из важнейших глав крылатой революции.

---