Текст: Артур Гроховский

С рынком парусных катамаранов есть небольшая арифметическая странность. В сезоне 2024/25 французские верфи построили 1354 парусных однокорпусных яхт и 1019 многокорпусников. То есть первых все-таки больше.

А теперь посмотрим на деньги. Традиционные яхты принесли производителям €264 млн выручки, а многокорпусники - €759 млн. Иными словами, составляя примерно 43% французского производства парусных яхт «в штуках», многокорпусники дали около 74% его выручки. Если совсем грубо поделить одно на другое - сразу оговорившись, что это не средняя цена яхты, а всего лишь отношение производственной выручки к числу выпущенных лодок, - получится около €195 тыс. на монокорпус и €745 тыс. на многокорпусник. Почти в четыре раза больше.

Поэтому свалить два рынка в одну статистическую кучу было бы опрометчиво. Тем более что ведут они себя тоже по-разному. В сезоне 2023/24, когда регистрации новых французских крейсерских однокорпусников длиной 9-16 метров уже рухнули на 28%, продажи многокорпусников 10-16 метров все еще показывали плюс 5%.

Можно было решить, что катамаран победил окончательно и бесповоротно.

Год спустя выяснилось, что нет.

В 2024/25 французское производство многокорпусников сократилось на 26%. Правда, выручка упала заметно меньше - на 19%. Для сравнения: производство традиционных яхт снизилось на 28%, а их выручка - на 30%. То есть кризис добрался и сюда: просто несколько позже.

Кризис просто стоял в очереди.

Самое внятное объяснение происходящего дала CATANA Group - производитель Bali и Catana. Рынок крейсерских катамаранов буквально взлетел в 2021/22 годах. Верфи набрали такие портфели заказов, что к тому моменту, когда в начале 2023-го поток новых покупателей стал слабеть, заводы еще долго этого почти не чувствовали: заказов стало меньше, но строить пока еще было что.

Поэтому текущая финансовая отчетность продолжала выглядеть вполне благополучно, хотя будущая загрузка производства уже сокращалась. Огромный backlog сыграл роль маховика: двигатель начал терять обороты, но тяжелая машина еще некоторое время продолжала вращаться. Сама CATANA закончила 2023/24 год с ростом примерно на 10%, хотя новые заказы к тому времени уже резко просели. Реально падение добралось до выручки только в 2024/25: деятельность группы сократилась на 24%. В первом же полугодии 2025/26 скорректированная выручка компании составила €65,6 млн - еще минус 20%. За девять месяцев обычные продажи новых лодок, если убрать разовый бухгалтерский эффект переноса запасов, возникший при смене ERP, были ниже прошлогодних на 21%. Это уже второй последовательный год корректировки бизнеса.

При этом CATANA отмечает очень хороший прием Bali 5.2 и считает последние коммерческие результаты возможным признаком приближения нижней точки падения. Но сама же оговаривается: подтвердить это должны осенние салоны и выставки.

Механизм получается почти образцовый: падают новые заказы → но завод продолжает выполнять старые → выручка еще выглядит прекрасно → а backlog уже истощается → падение наконец появляется в отчетности.

Катамаранный рынок не избежал послековидной коррекции.

Огромный портфель заказов просто позволил ему встретиться с нею позже. Это объясняет время. Но пока не объясняет другое: почему вообще сравнительно небольшое количество катамаранов превратилось в бизнес на три четверти миллиарда евро.

Здесь придется поговорить о чартере.

Разве монокорпуса не работают в чартере?

Работают. Еще как. Bavaria Cruiser 46, Oceanis 46.1, Oceanis 51.1, Sun Odyssey, Dufour - все это массовые чартерные лодки. По данным Booking Manager, Bavaria Cruiser 46 и в 2025 году оставалась самым бронируемым чартерным монокорпусом, за ней шли Oceanis 46.1 и Oceanis 51.1. Они точно так же покупаются флотами, несколько лет зарабатывают деньги, а затем выходят на вторичный рынок.

Цепочка: верфь → чартерный флот → несколько лет эксплуатации → brokerage → частный владелец… никакой катамаранной спецификой сама по себе не является. Разница в пропорциях и деньгах.

Катамараны в 2025 году составляли около 26% мирового чартерного флота, но давали уже 30% всех забронированных недель. Самым бронируемым среди них оставался Lagoon 42, за ним шел Lagoon 46. Но и это не самое интересное. Свежая статистика Yacht-Rent по тысячам реально работающих в сезоне 2026 года лодок в Греции, Хорватии, Италии, Турции, Франции и Испании позволяет посмотреть уже не на количество бронирований, а на деньги.

В Греции средний парусный однокорпусник был забронирован на 19 недель при средней цене €454 на человека в неделю. Получается €8626 валовой сезонной выручки на одно доступное пассажирское место. Катамаран работал практически столько же - 19,2 недели. Но средняя цена составляла уже €841 на человека, а сезонная выручка с одного места - €16 147. Разница - 87%. Во Франции получилось €6606 у традиционной лодки против €13 345 у катамарана - практически вдвое. В Хорватии - €6887 против €13 273. В Италии - €7197 против €13 485. В Испании - €7621 против €13 419. Даже в Турции, где разрыв оказался наименьшим, вышло €8398 против €12 659.

На шести крупнейших средиземноморских рынках катамаран приносит примерно в полтора-два раза больше валовой сезонной выручки с одного доступного места, чем парусный монокорпус.

И это еще расчет на одно место, а не на лодку, ведь у катамарана сопоставимой длины продаваемых мест зачастую больше.

Вот здесь и появляется реальное экономическое объяснение того, почему чартерный бизнес так полюбил два корпуса.

Гостиница с парусом

У катамарана есть свойство, которое особенно любят показывать на бот-шоу: пространство. Причем для чартерного бизнеса это не рекламная абстракция, а вполне конкретная экономика. Возьмем условные 42-46 футов длины. В однокорпусник такого размера тоже можно втиснуть четыре каюты и четыре санузла. Чартерные версии именно так и делают. Только восемь человек после этого все равно остаются внутри корпуса шириной четыре с небольшим метра.

У катамарана же есть два корпуса со спальными помещениями, большой салон между ними на мосту и огромный кокпит. Для частного владельца это комфорт. Для чартерной компании - коммерчески используемая площадь. Дополнительная каюта становится еще одним продаваемым местом. Большой кокпит - общей зоной сразу для восьми-десяти клиентов. Отдельные санузлы позволяют продавать уже не только лодку целиком, но и отдельные каюты.

Разумеется, не надо путать выручку с прибылью. Катамаран дороже содержать, для него дороже место в марине, у него два двигателя и два привода, больше оборудования, больше поверхностей, которые приходится обслуживать. Из gross revenue еще предстоит вычесть комиссии, страховку, обслуживание, стоянку, финансирование, налоги, уборку и многое другое. Поэтому из полутора-двукратной разницы в выручке вовсе не следует такая же разница в прибыли. Но происхождение коммерческой привлекательности продукта становится вполне понятным.

Дальнейшая эволюция чартера местами буквально превращает «гостиницу с парусом» из метафоры в бизнес-модель.

Dream Yacht/Navigare сообщает, что спрос на сегмент cabin cruises в Средиземном море сейчас превышает предложение, и собирается расширять это направление, используя в том числе крупные, примерно 60-футовые катамараны. Клиент здесь вообще не арендует яхту. Он покупает каюту и получает нечто среднее между яхтенным путешествием и маленьким круизным лайнером.

Да, большой однокорпусник тоже можно эксплуатировать коммерчески. Но геометрия катамарана позволяет особенно удобно превращать дополнительный размер в дополнительную продаваемую жилую площадь. И вот отсюда уже непосредственно вырастает следующая особенность рынка.

Покупатель, который берет двадцать лодок

Частный владелец может решить, что новая лодка стала слишком дорогой, и еще пять лет походить на старой. Верфь просто недосчитается одной продажи. Крупный чартерный оператор управляет инвестиционным циклом целого флота. Поэтому решение «в этом году парк не обновляем» может убрать из производственной программы сразу десятки лодок.

Это справедливо и для традиционных яхт. Но для производителей массовых крейсерскихк катамаранов значение таких заказов особенно велико вследствие той экономики, которую мы только что рассмотрели. Хороший пример - Groupe Beneteau, которой принадлежат одновременно катамаранные марки Lagoon и Excess и однокорпусные Beneteau и Jeanneau. В 2025 году продажи группы профессиональным операторам упали на 37,8% - с €92,2 до €57,4 млн, причем в первом полугодии падение доходило до 55%. Компания связывала ухудшение с резким сокращением закупок профессионального чартера; особенно сильным оно было в Греции после окончания некоторых программ субсидирования.

В первом квартале 2026-го показалось, что ситуация разворачивается: продажи чартерным операторам выросли на 22%. Но не тут-то было. По итогам всего полугодия они снова оказались на 11,8% ниже прошлогодних: €21 млн против €23,8 млн. И здесь особенно важна не сама цифра. Groupe Beneteau отдельно отмечает, что ослабление спроса чартерных компаний особенно сильно сказалось на парусных многокорпусниках.

То есть различие наконец можно сформулировать достаточно аккуратно.

Нельзя сказать: «традиционные яхты покупают частные владельцы, катамараны - чартерные операторы». Такого разделения нет.

Однако чувствительность производителей серийных катамаранов к инвестиционному циклу чартерных компаний действительно заметно выше.

Масштаб потенциального покупателя хорошо показывает объединенная Dream Yacht/Navigare. Ее флот насчитывает более 750 однокорпусников и катамаранов. Компания собирается к 2030 году полностью его обновить, снизив средний возраст лодок примерно до 2,5–3 лет, и одновременно сосредоточиться в основном на четырех марках - Beneteau, Lagoon, Fountaine Pajot и Dufour. Для сегмента bareboat основным диапазоном останутся 40-55 футов.

Разумеется, никто завтра не закажет 750 новых яхт. Во флоте есть совсем свежие лодки, программа рассчитана на несколько лет. Но масштаб покупателя понятен: одно инвестиционное решение способно создать для нескольких верфей огромный поток заказов. И ровно поэтому тот же механизм способен работать в обратную сторону.

Турист никуда не делся. Он просто стал считать

Сокращение заказов операторами нельзя напрямую объяснить тем, что туристы внезапно разлюбили катамараны. Не разлюбили. Более того, Dream Yacht говорит, что средиземноморский сезон 2026 года в итоге все же вышел на запланированные показатели.

Другое дело, что бронирования сначала шли медленно и оживились лишь с начала июня, причем значительную роль сыграли «бронирования последней минуты»: компания теперь считает более позднее принятие решения о поездке уже структурным изменением поведения клиента. Для чартерного оператора это существенно. Лодку он должен купить задолго до того, как узнает, сколько недель через год она реально будет работать. Одновременно…

…катамаран дорожает для туриста. Он дороже в аренде. Он занимает больше места в марине - и это место становится все дороже, а самих мест все меньше.

Booking Manager отмечает, что высокая стоимость аренды и растущие портовые сборы уже ограничивают спрос в менее обеспеченных сегментах.

Есть и еще один занятный сигнал. В 2024 году пиковая загрузка катамаранов достигала 85%, а традиционных яхт - 75%.

В 2025-м впервые за несколько лет в пик сезона загрузка однокорпусников оказалась выше. Но это вовсе не означает, что турист побежал обратно на один корпус. Скорее катамаранный бум начинает упираться в собственную экономику. Просто продукт оказался настолько успешным, что вырос в цене, и теперь покупатель снова начинает считать деньги.

Знакомая история.

Рынок стал меньше. Лодки - больше

Производители отвечают на это примерно так же, как производители традициооных лодок: обновляют модельные ряды и стараются получить больше денег с каждого корпуса. Так, CATANA выводит Bali 5.2 и 5.8 и готовит Bali 7.0. Производитель утверждает, что Bali 5.2 быстро заполнил первый год заказов, а Bali 5.8 оказался необычно успешным для лодки такого размера. Это, разумеется, оценка самой CATANA, но направление ее инвестиций вполне очевидно. Компания считает сегменты больших лодок более активными и собирается представить Bali 7.0 в начале 2027 года.

У Groupe Beneteau картина еще интереснее. В первом полугодии 2026 года продажи парусных многокорпусников группы выросли на 8%. Можно было бы написать: рынок восстановился. Только сама компания называет его сокращающимся. Тем более, что часть роста – это вообще арифметика: годом раньше внедрение новой системы управления производством (ERP) на заводе в Бордо задержало примерно €20 млн продаж. Остальное Beneteau связывает прежде всего с увеличением доли Lagoon 38 и успехом дорогого Lagoon 82. В 2025 году продажи многокорпусников группы в первом полугодии падали на 31%. После появления Lagoon 38, Excess 13 и Lagoon 82 во втором полугодии падение сократилось до 5%.

Новая модель теперь не столько обслуживает растущий рынок, сколько помогает отнять кусок существующего.

И здесь есть соблазн придумать очень красивую теорию. Взять да и посмотреть на Lagoon 38 внизу, Lagoon 82 наверху, на Bali 5.8 и будущий 7.0 - и решить, что рынок превращается в «гантель»: хорошо держатся сравнительно небольшие катамараны и дорогой сегмент high-end, а середина исчезает.

Только данные этого не подтверждают. Поэтому красивую теорию придется отбросить. Основным индустриальным и чартерным ядром остаются лодки длиной примерно 40-50 футов. Именно здесь живут Lagoon 42 и 46, Bali 4.x, Fountaine Pajot Astrea 42 и множество других массовых моделей.

Происходит другое. Старое ядро рынка остается на месте, а над ним вырастает новый верхний этаж. Масштаб движения вверх виден буквально на причале. Например, на International Multihull Show 2026 в La Grande-Motte верфи выставили 82 многокорпусника. Из них 22 были длиннее 18 метров, больше четверти всей плавучей экспозиции. При этом 51% опрошенных заявил, что уже оговорена покупка.

Разумеется, выставка не является статистикой продаж, а 82 лодки на понтоне не доказывают, что рынок растет. Но они очень хорошо показывают интенсивность борьбы за покупателя - и направление, в котором производители пытаются искать деньги.

Заводы строили для другого рынка

Когда рынок рос, производители ему поверили и совершенно правильно сделали: были заказы, был backlog, были деньги. Под них расширяли производство, нанимали людей, строили цеха и делали оснастку.

Groupe Beneteau еще в 2022 году увеличивала производственные мощности Lagoon, чтобы удовлетворить растущий спрос. В 2023 году продажи в катамаранных сегментах группы выросли на 39%, причем спрос профессиональных чартерных клиентов Lagoon увеличился на 68%. Fountaine Pajot с 2020 по 2024 год вложила в развитие почти €50 млн и увеличила постоянный штат примерно на 240 человек. CATANA сама описывала эти годы как период чрезвычайно быстрого роста, сопровождавшегося усложнением производства и проблемами снабжения.

То есть заводы строили под другой рынок. Проблема в том, что портфель заказов способен уменьшиться очень быстро. Но… Матрицы остаются. Цеха остаются. Краны, склады, инженерные службы, оборудование и хотя бы ядро квалифицированного персонала - тоже. А катамаран еще и чрезвычайно прожорлив по части необходимой производственной площади. Огромные матрицы, два корпуса, мост, широкая палуба, большие сборочные зоны, значительный объем комплектующих и дорогого незавершенного производства.

Если завод рассчитан на десять лодок в месяц, а рынок теперь принимает только семь, стоимость оставшихся трех никуда не исчезает. Часть постоянных расходов приходится распределить между семью построенными.

И здесь начинается то, что финансисты называют operating leverage, а производственники обычно описывают значительно менее литературными словами. Хорошо видно это на результатах Fountaine Pajot Group. В первом полугодии 2025/26 ее выручка сократилась на 12,7% - с €156,2 до €136,3 млн, а EBE (примерно то же самое, что в международной отчетности EBITDA) - упал почти вдвое: с €25,2 до €12,7 млн. Чистая прибыль группы сократилась с €15,3 до €5,2 млн. Сама Fountaine Pajot объясняет ухудшение прежде всего снижением объемов в менее динамичном рынке и говорит об адаптации промышленной системы к новым условиям. (Здесь необходима оговорка: Fountaine Pajot Group включает и Dufour, поэтому эти цифры нельзя выдавать за статистику одних катамаранов.) Но промышленный механизм они показывают прекрасно: продажи падают примерно на 13%, а прибыль - почти втрое.

Вот она, цена недозагруженного завода.

Хорошие лодки тоже умеют убивать деньги

Самый драматичный пример – это, конечно, Nautitech (подробно в статье на сайте YR - https://yachtrussia.com/a/1191). Но здесь важно не перепутать иллюстрацию с доказательством причинности. Седьмого августа Tribunal de commerce de La Rochelle открыл в отношении Nautitech процедуру redressement judiciaire — судебного финансового оздоровления. Суд установил состояние прекращения платежей с 15 июля и назначил шестимесячный период наблюдения.

К этому моменту несколько попыток продать предприятие другим игрокам морской индустрии уже закончились неудачей. Без поддержки акционера Nautitech не могла одновременно обслуживать текущие обязательства, проценты, налоговые и социальные платежи. При этом ситуация была совсем не похожа на классическую историю «никто не покупает лодки, поэтому верфь умерла».

У Nautitech оставался портфель заказов. Суд отмечал, что прогноз движения денежных средств не показывал кассового разрыва до конца октября и что на момент открытия процедуры восстановление еще нельзя считать невозможным.

Предыдущие годы тоже выглядят поучительно. Выручка компании снизилась примерно с €30,3 млн в 2023 году до €22,5 млн в 2024-м и €18,77 млн в 2025-м. EBE - с €2,74 млн до €1,52 млн и затем всего €536 тыс. Чистый результат прошел путь от прибыли €1,37 млн через €600 тыс. к убытку €219 тыс. Денежные средства, составлявшие около €11 млн в 2022 году, к 2025-му сократились примерно до €3 млн. При этом долг уменьшался, а не рос.

Поэтому формула «рынок катамаранов упал - Nautitech обанкротилась» была бы просто неверной. Финансовая история компании сложнее. Но она прекрасно показывает другое: хорошая лодка не гарантирует хорошего баланса.

Как выясняется, даже большой портфель заказов этого не гарантирует.

Через пять лет лодка возвращается

У чартерной машины есть еще одна сторона. И традиционная однокорпусная яхта, и катамаран после нескольких лет коммерческой эксплуатации выходят на вторичный рынок. Например, Dream Yacht и Navigare указывают обычный срок нахождения яхты в чартерной программе примерно как 5-7 лет, после чего оператору нужна новая лодка. А старая появляется на brokerage.

Сегодня чартерная компания покупает новый Lagoon. Через несколько лет выставляет его на продажу. И у нового Lagoon на рынке появляется довольно неприятный конкурент - старый Lagoon за меньшие деньги. Причем не один. На вторичном рынке Dream Yacht одновременно появляются Bali, Lagoon, Fountaine Pajot, Dufour, Jeanneau, Beneteau, Nautitech, то есть опять-таки и катамараны, и однокорпусники.

Предстоящее обновление огромного флота Dream Yacht/Navigare неизбежно запустит оба процесса одновременно: новые лодки надо будет покупать, старые — продавать.

Чартерная индустрия сначала создает для верфи клиента, а затем сама же производит для нее конкурента на вторичном рынке.

Да, с традиционными яхтами происходит ровно то же самое. Различие здесь опять-таки не качественное, а количественное: как мы показали выше, для массового крейсерского катамарана этот конвейер занимает более важное место в общей экономике продукта.

Два корпуса - немного другая экономика

Теперь можно вернуться к той странной арифметике, с которой мы начали. Катамаранов французские верфи строят меньше, чем традиционных яхт, а денег катамараны приносят почти втрое больше. Нет, законы экономики для них не другие: катамараны точно так же дорожают. Их покупатели точно так же реагируют на дорогой кредит. Чартерные компании тоже откладывают инвестиции в них. Верфи точно так же страдают от недозагрузки, а подержанная лодка точно так же конкурирует с новой.

Отличаются пропорции. Для серийного крейсерского катамарана профессиональный чартерный рынок оказался гораздо ближе к центру всей экономической модели. Сама геометрия лодки позволяет превратить два корпуса, большой салон и кокпит в коммерчески используемую площадь.

Большая лодка дает не только больше комфорта владельцу — она способна дать оператору больше продаваемых мест. А крупный оператор покупает не одну лодку.

И именно поэтому бум оказался таким сильным. Сначала вырос туристический спрос. За ним пришли чартерные операторы. За ними - огромные портфели заказов. Под них верфи расширили производство. А когда поток новых заказов ослаб, накопленный backlog еще некоторое время скрывал происходящее. Но вот потом маховик начал останавливаться.

Но не сам катамаран. Просто...

...закончился период, когда рост его рынка казался почти естественным состоянием яхтенной индустрии. Рынок однокорпусных яхт лишь обнаружил это несколько раньше. Катамаранный - позже. И теперь огромная машина, построенная за годы бума, учится работать медленнее.

---