Текст: Артур Гроховский

В споре о современных крейсерских яхтах (см. статью на сайте YR https://yachtrussia.com/a/1202) есть один убийственный вроде бы аргумент. Они достаточно прочны, обладают необходимой остойчивостью, тысячами ходят по морям и пересекают океаны, так на каком основании утверждают, что они стали «менее мореходными»?

Основание появляется, если сначала договориться о значении самого слова «мореходность». И здесь полезно вспомнить авторитета и гуру Чеслава Мархая.

*  *  *
 

Действительно, утверждение «современная яхта немореходна» вроде бы легко опровергается. Она прочна? Да. Остойчива? Да. Способна пересечь Атлантику? Разумеется. Имеет категорию «А»? Во многих случаях — да. Следовательно — мореходна?

А вот тут шалишь. Из первого второе не вытекает. Мы слишком часто сводим мореходность к одной лишь способности судна не погибнуть и не развалиться.

Чеслав Мархай в своем замечательном и ныне почему-то полузабытом труде «Мореходность — забытый фактор» он определял ее значительно шире: «Мореходность есть в том числе способность судна воспринимать возникающие при движении по морю усилия и нагрузки и превращать их в переносимые людьми и грузом движения судна».

Вот здесь и лежит ключ ко всей истории. Яхта может не разваливаться на волне — и жестоко колотить свой экипаж. Может обладать большой начальной остойчивостью — и резко крениться и выпрямляться. Может сохранять управляемость — но требовать от (авто)рулевого постоянной работы на штурвале/румпеле. Может физически выдержать плохую  погоду неделю, но сколько выдержат находящиеся на ней люди?

Иными словами, есть довольно существенная разница между судном, которое способно находиться в море, и судном, которое в море хорошо себя ведет.

И тут стариковское «раньше лодки были мореходнее» внезапно перестает быть чистой ностальгией.

Три лодки и одна неприятная волна

Много лет назад в Yacht Russia мы публиковали чрезвычайно показательный материал немецкого журнала YACHT. В море одновременно вывели три примерно одинаковые по размеру яхты трех поколений: Vindö 40 проекта 1971 года, Hallberg-Rassy 29 1981 года, Jeanneau Sun Odyssey 30i 2008 года.

И никакого мыса Горн. Обычная западная Балтика после шторма. Ветер около пяти баллов. Короткая оставшаяся волна высотой метр-полтора и расстоянием между гребнями примерно десять-одиннадцать метров. То есть как раз та мерзкая прибрежная толчея, которую обычный крейсерский яхтсмен встретит куда вероятнее, чем двадцатиметровую океанскую зыбь.

Рулевых было шестеро — от гонщиков до обычных крейсеристов. По итогам теста все шестеро, не сговариваясь, выбрали одну и ту же яхту: Hallberg-Rassy 29. Причем обе старые лодки на волнении оказались комфортнее современной, а Hallberg-Rassy еще и шла на лавировке выше и быстрее. А Vindö при этом практически не уступала Sun Odyssey в скорости.

Но самое интересное было не в скорости. Sun Odyssey совершала резкие движения во всех направлениях, сильно кренилась и тут же выпрямлялась, зарывалась носом, поднимала корму, стремилась приводиться. Экипажу приходилось постоянно работать на руле. Широкий открытый кокпит, столь прекрасный вечером на якоре, на волне неожиданно оказался местом, где человеку трудно найти нормальную точку опоры.

Vindö шла через ту же волну заметно спокойнее. Hallberg-Rassy оказалась еще лучше: нос поднимался, корпус сравнительно мягко входил в следующую впадину, характерного удара плоским днищем практически не возникало.

Три корпуса получали от моря примерно одну и ту же энергию. Но превращали ее в совершенно разные движения.

Трудно придумать более наглядную иллюстрацию к определению Мархая.

Важен не только угол крена

Здесь необходимо заметить еще вот что. Человек довольно терпимо относится к размашистым, но медленным движениям и значительно хуже к резким. Поэтому сама по себе фраза «эта яхта меньше кренится» еще почти ничего не говорит о ее поведении в море. Старая тяжелая лодка может накрениться сильнее, но сделать это сравнительно медленно. Современный широкий корпус с большой начальной остойчивостью способен сопротивляться крену значительно упорнее, а потом гораздо быстрее возвращаться в вертикальное положение. То есть угол крена может быть меньше, а угловое ускорение больше. Организм же не читает рекламный буклет и не измеряет максимальный крен. Он воспринимает ускорения.

Точно так же при движении по волне важно не только, насколько высоко поднялся нос, но насколько резко изменилась вертикальная скорость корпуса, когда он встретился со следующей волной. Именно поэтому медленное, размашистое движение старой тяжелой яхты нередко переносится человеком значительно легче, чем меньшие по амплитуде, но быстрые удары и рывки современной.

Чеслав Мархай уделял этому осбое внимание: мореходность — это не статическая фотография корпуса под углом двадцать градусов. Это динамика.

И для человека динамика зачастую важнее самого угла крена.

Любовь к широкой корме

И тут мы приходим к одному из главных символов современной яхты. К широкой корме. Сразу надо сказать главное: сама по себе широкая корма вовсе не является признаком плохой яхты. Широкий корпус дает большую остойчивость формы, позволяет эффективно нести паруса, на полных курсах широкая кормовая часть дает огромный скоростной потенциал, два пера руля позволяют подветренному рулю оставаться нормально погруженным при большом крене. Все это работает. Но гоночная яхта решает другую задачу.

Условная лодка класса IMOCA обладает огромной энерговооруженностью. Ее задача — как можно быстрее пронести корпус через море и выиграть. Если при этом человек внутри несколько недель живет как в стиральной машине, техническое задание все равно выполнено.

Крейсерская яхта существует не для того, чтобы ее экипаж терпел неудобства и дискомфорт.

И здесь начинается гидростатика. У классической мореходной яхты максимальная ширина обычно сосредоточена ближе к середине корпуса, а объемы уменьшаются к обеим оконечностям. В крайнем варианте получается вельботная, «каноэобразная» корма — тот самый Colin Archer stern, десятилетиями воспринимавшийся едва ли не как символ мореходности. Мархай относился к подобному распределению объемов очень серьезно, называя острую корму «крейсерской». (Но здесь надо быть аккуратным. Из его рассуждений не следует примитивное «любая острая корма лучше любого транца». Такого закона нет.)

Важен механизм. Когда современный корпус с широкой кормой кренится, подветренная кормовая часть погружает значительный дополнительный объем. Центр величины смещается назад, при этом центр тяжести, естественно, остается на месте. Чтобы снова прийти в равновесие, яхта меняет дифферент: нос заглубляется, корма приподнимается. Возникает дополнительный приводящий момент. Рулю приходится с ним бороться. А поскольку на волнении угол крена постоянно меняется, процесс повторяется снова и снова. Именно подобное поведение и наблюдали испытатели Sun Odyssey.

Сделать кормовую оконечность уже? Можно, но тогда возникает совершенно бытовой вопрос: куда девать большую кормовую каюту? А широкий кокпит? А купальную платформу? Гидростатика вступает в переговоры с отделом продаж.

И, судя по последним 40 годам, переговоры идут с переменным успехом.

Казусы спортивного корпуса

Дело не только в корме. Современная массовая лодка изменилась вся. Ей нужен огромный внутренний объем. Нужна большая высота «в свету» уже на сравнительно небольшой яхте. Двуспальная койка впереди. Двуспальная койка (или даже две каюты) сзади. Отдельный гальюн (лучше два). Полноценный камбуз. Светлый салон. Большой кокпит. Прямой выход из кокпита к воде.

Отсюда высокий борт, большая полнота корпуса, плоские участки днища, ширина, сохраняющаяся далеко в корму.

Одновременно хочется сохранить скорость. Поэтому длинная ватерлиния. Почти вертикальный форштевень. Узкий глубокий плавник киля. Высокоэффективный руль.

На гладкой воде все это работает отлично. Но у современной серийной яхты возникает довольно забавное противоречие: часть ее геометрии пришла от быстрых спортивных лодок, а огромной парусной энерговооруженности спортивной лодки у нее нет. Гоночный корпус способен на большой скорости практически пробивать волну, не тратя слишком много энергии на вертикальные перемещения. Семейный же крейсер, нагруженный интерьером, оборудованием, водой, вещами и людьми, при той же форме начинает вести себя иначе: врезается в волну, теряет скорость, разгоняется и врезается снова. На руле вместе со скоростью уменьшается динамический напор. Для компенсации приводящего момента рулевой увеличивает перекладку пера, угол его атаки растет, начинается срыв потока. Лодку бросает на ветер.

Старый «добрый» длинный или умеренно длинный киль гидродинамически менее эффективен (как и руль со скегом). Он создает больше сопротивления. Лодка хуже поворачивает. Но…

Но здесь внезапно обнаруживается то его качество, которое в авиации назвали бы терпимостью к предельным режимам. Яхта хуже меняет курс? Зато она меньше пытается сама его изменить.

То самое старое и доброе: «Лодка идет как по рельсам».

Яхта для моря строилась и изнутри

До сих пор мы говорили главным образом о корпусе. Между тем старая «яхта для моря» отличалась от современной не только обводами. Она и внутри проектировалась как машина для существования людей при крене и качке. Причем многие детали сегодня настолько привычно исчезли, что мы перестали замечать сам факт исчезновения. Например, поручни: не декоративные ручки возле трапа, а система, позволяющая пройти через салон, практически не отпуская опоры. Например, морские койки, достаточно узкие, чтобы человек не летал по ним при качке; с закладными бортами или lee cloths, удерживающими спящего. Камбуз: не открытая кухня-гостиная, а место, куда кок буквально вставлен между тумбами и может упереться бедрами или коленями, где плита на хорошем кардане, где есть бортики на рабочей поверхности, где верхняя загрузка холодильника не потому, что так красивее, а потому, что при крене открытая дверца не выбрасывает содержимое на противоположный борт. Небольшой кокпит: да, тесный, зато при крене через него не приходится лететь два с половиной метра, прежде чем какая-нибудь твердая деталь остановит ваш полет.

В старых лодках значительная часть кажущейся тесноты была не дефектом интерьера. Она была частью системы безопасности. Человек всегда находился недалеко от точки опоры.

Современная планировка, напротив, прекрасно выглядит на фотографиях: открытый салон, широкий проход, «островная» двуспальная кровать, огромный кокпит…

Но море обладает одной неприятной особенностью. Оно не смотрит на яхту сверху, как дизайнер на генеральный план. При крене пространство, которое в марине воспринимается как свобода, внезапно превращается в расстояние, которое человеческому телу предстоит преодолеть до жесткого столкновения с мебелью.

Большая двуспальная кровать шириной 160 сантиметров, несомненно, комфортнее узкой морской койки. Пока яхта стоит. Потом выясняется, что на узкой «неудобной» койке человек спит, а на широкой кровати путешествует от переборки до переборки. Вот это и есть еще одна сторона «мархаевской» мореходности: судно должно не просто само выдержать море. Оно должно позволить человеку продолжать жить и работать внутри движущегося судна.

Именно поэтому мореходная эргономика — не бытовая мелочь и не дань старой яхтенной моде. Это продолжение той же физики: корпус должен не только выдержать волну, но и оставить людям возможность спать, готовить, нести вахту и просто безопасно перемещаться по лодке.

Категория «А» - это не панацея

Здесь обычно появляется последний аргумент: «Но ведь она, эта яхта, категории «А». Да. И что? Категория «А» вовсе не означает «идеальный океанский крейсер». Более того, сама ее юридическая формулировка со временем изменилась.

В первоначальной европейской Recreational Craft Directive 1994 года категория «А» называлась Ocean и свидетельствовала о приспособленности яхты к длительным плаваниям, прямо указывая, что суда должны быть в значительной степени автономными.

В нынешней директиве 2013/53/EU категория «А» определяется уже через условия: ветер может превышать 8 баллов Бофорта, значительная высота волны — 4 метра и более, кроме аномальных и экстремальных условий. Упоминаний длительных плаваний и необходимости автономности в определении больше нет.

Никакого заговора здесь нет. Просто полезно понимать, что это разные понятия.

Способность некоторое время выдержать определенные условия — это одно. Способность долгое время автономно существовать вдали от берега — другое. А характер движения на волнении, при котором экипаж через сутки остается работоспособным, — третье.

Три яхты могут иметь одинаковую букву «А» на табличке CE и совершенно по-разному обращаться с людьми на одной и той же волне.

Но ведь они ходят через Атлантику! Конечно. Именно поэтому исходную фразу «современные яхты делают не для моря» нельзя принимать буквально. Oceanis, Bavaria, Jeanneau и Hanse пересекают Атлантику. И будут пересекать. Но точно так же Атлантику пересекали на лодках длиной меньше пяти метров. Из этого факта вовсе не следует, что пятиметровая яхта является оптимальным океанским крейсером. Возможность и предназначение — это не одно и то же.

Современная массовая яхта вполне способна пройти океан — особенно по нормальному пассатному маршруту, в подходящий сезон, хорошо подготовленная и с грамотным экипажем. Вопрос в другом. Какое именно место дальнее океанское плавание занимало среди приоритетов конструктора, когда он рисовал эту лодку?

Вот тут за 40 лет действительно произошел сдвиг.

Новая форма не обречена

Здесь надо остановиться, пока разговор окончательно не превратился в заседание общества защиты длинного киля. Потому что утверждение «современная форма менее мореходна по определению» тоже не вполне верно.

Посмотрим на нынешние Hallberg-Rassy. Например, на HR 400: прямой форштевень, длинная КВЛ, полная современная корма, два пера руля, два штурвала. То есть практически полный набор вещей, которые принято обвинять во всех яхтенных грехах последних лет.

Но одновременно у нее остаются полноценные поручни вдоль надстройки, серьезная силовая конструкция, нормальная мореходная эргономика. Сама верфь формулирует свою философию как соединение современного дизайна с традиционным опытом bluewater cruising.

Еще показательнее Garcia Exploration 45: ширина 4,44 метра, современная архитектура, но одновременно запас 700 литров топлива, 500 литров воды, техническое помещение, мастерская для инструмента и запасных частей, настоящая морская койка.

То есть современные знания гидродинамики позволяют сделать хорошую морскую лодку. Проблема не в XXI веке. И не в широком транце самом по себе. Проблема в техническом задании. Один и тот же дополнительный кубометр внутреннего объема можно отдать мастерской, танкам и морской койке, а можно — пятой каюте. Оба решения вполне рациональны. Просто предназначены для разных путешествий.

Раньше не все было лучше

Современная яхта обладает качествами, от которых не стоит отказываться. Она быстрее в слабый и умеренный ветер. Просторнее. Светлее. Маневреннее. Ею проще управлять малым экипажем. Закрутки, электрические лебедки, автопилоты, носовые и кормовые подруливающие устройства позволяют семейной паре нормально обращаться с лодкой такого размера, для которого 40 лет назад понадобилась бы компания крепких мужиков. Широкая корма великолепна на полных курсах. Два руля на правильно спроектированном корпусе способны дать прекрасный контроль при большом крене.

А старые яхты обладали своим набором достоинств, особенно приятно вспоминаемых с берега: теснота, темнота, узкий и мокрый кокпит, плохая вентиляция, огромные нагрузки на снастях и совершенно выдающаяся способность некоторых длиннокилевых лодок двигаться задним ходом именно туда, куда решили они сами.

Нет, возвращаться в 1973 год не надо. Прогресс состоялся.

Просто прогресс вообще редко означает, что следующий объект стал лучше предыдущего по всем параметрам. Инженерия устроена иначе. Она состоит из компромиссов.

А что, если причина и следствие поменялись местами?

В конце того самого сравнительного теста YACHT появляется аргумент, который приходится слышать постоянно. Современным семейным яхтсменам все это просто не особенно нужно. Молодые семьи, пожилые пары и чартерные экипажи не выйдут в море при пяти баллах. Если прогноз плохой, они останутся в гавани. Разумно.

Но дальше возникает вопрос гораздо неприятнее: а не стали ли они чаще оставаться в гавани именно потому, что современная массовая яхта сделала плавание при пяти баллах менее приятным? Вот это, пожалуй, самая интересная часть истории. Потому что техника не только слепо следует имеющемуся образу жизни. Она способна сам этот образ жизни создавать.

Маркетинговые исследования обнаружили, что владелец большую часть времени теперь проводит на якоре, и следующее поколение лодок получило еще больший кокпит. Прекрасная положительная обратная связь.

Особенно если наблюдать за ней из марины. Но физику она не отменила. Если под мореходностью понимать не только способность корпуса выдержать море, но и то, о чем говорил Мархай, — способность судна превратить энергию моря в движения, переносимые человеком и грузом, — приходится признать…

В определенном и весьма существенном смысле часть современных массовых крейсерских яхт действительно заметно менее мореходна, чем их предшественницы.

Не потому, что раньше строили хорошо, а теперь плохо. Не потому, что старые яхтсмены были настоящими, а нынешние какие-то неправильные. Просто изменилось само техническое задание.

И вот здесь исходная фраза «их теперь делают для марины» оказывается одновременно и неверной, и по-своему точной. Современная массовая яхта не перестала быть морским судном и не разучилась пересекать океан. Но часть ее качеств, которые Чеслав Мархай относил именно к мореходности, действительно была обменена на скорость, объем, свет, простор и комфорт на стоянке.

Пожалуй, именно это старые яхтсмены и пытаются сказать, только формулируют несколько грубее.

Фото: Inet