Впервые группу журналистов пустили в тщательно охраняемый цех в Марина-ди-Пиза, где строится 100-футовая суперъяхта, и позволили увидеть настоящий корпус, подводные крылья и часть оборудования. Но камеры телефонов посетителям заклеили скотчем…
Текст: Артур Гроховский
До сих пор с яхтой Ferrari Hypersail была одна проблема: о ней слишком удобно было говорить рекламными словами. «Революционная», «летающая», «технологии Ferrari», «яхта будущего» – все это прекрасно выглядело на компьютерных картинках. Теперь картинки постепенно заканчиваются. Впервые группу журналистов пустили в тщательно охраняемый цех в Марина-ди-Пиза, где строится 100-футовая Hypersail, и позволили увидеть настоящий корпус, подводные крылья и часть оборудования. Камеры телефонов посетителям, впрочем, предусмотрительно заклеили скотчем…
Корпус длиной 30,5 м уже окрашен в серо-желтые цвета Ferrari, основные гидродинамические поверхности тоже изготовлены. В декабре лодку предполагается перевезти на новую базу проекта в Ливорно, созданную совместно с верфью Azimut, а первые ходовые испытания намечены на конец первого квартала 2027 года – вероятнее всего, март-апрель. Здесь стоит отметить маленькую, но показательную деталь: при первоначальной презентации в июне 2025 года Ferrari обещала спуск на воду и начало испытаний в 2026-м. То есть программа уже несколько сдвинулась вправо (почти на год). Для проекта такой сложности ничего сенсационного в этом нет, но говорить сегодня о его результатах несколько преждевременно.
Масштаб у аппарата автомобильным словом «гипер» не исчерпывается. Ширина собственно корпуса составляет около восьми метров, но с выпущенными боковыми крыльями Hypersail расширяется почти до 20 м. Высота мачты – 35,5 м, площадь парусов – 462 м². При выходе на крылья корпус должен подняться примерно на пять метров над поверхностью моря.
Но самое интересное здесь не размеры.
Три ноги для летающей яхты
Обычная современная яхта класса IMOCA с подводными крыльями все-таки остается почти нормальной яхтой: крылья разгружают корпус и создают дополнительный восстанавливающий момент, но корпус продолжает взаимодействовать с водой. Лодка AC75 Кубка «Америки», напротив, полностью летит на крыльях (корпус в воду не погружен), однако делает это на относительно короткой дистанции, возле берега, причем при наличии целой технической армии, способной обслуживать аппарат после каждой гонки (в крайнем случае – после каждого гоночного дня).
Сейчас Ferrari с конструкторским бюро Гийома Вердье пытается поставить между этими двумя мирами знак равенства: сделать полностью летающий однокорпусник еще и океанским.
В полете Hypersail должна опираться на три гидродинамические поверхности. Первая – подветренное боковое крыло; наветренное в этот момент поднято из воды. Вторая – горизонтальное крыло на руле. Третья и наиболее необычная – несущая гидродинамическая поверхность на конце качающегося киля (такой схемы мы еще не видели!). На ней имеется управляемый закрылок. Таким образом, плавник здесь перестает быть только носителем балласта и средством создания восстанавливающего момента: он становится еще одной частью системы управления полетом. Именно эту конфигурацию Ferrari с самого начала называла главной конструктивной особенностью проекта.
Это довольно существенное отличие от AC75. Фактически получается гидродинамический «треножник», на котором автоматика может независимо бороться с креном, дифферентом и вертикальными перемещениями лодки.
Сам корпус тоже проектировался не просто как предмет, который желательно как можно скорее вынуть из воды. На его днище хорошо заметен продольный выступ — так называемый bustle, или «брюшко». Подобные решения Вердье уже использовал на AC75 и современных IMOCA. Здесь он должен облегчать переход в режим полета, уменьшать сопротивление при частичном выходе корпуса из воды и, что особенно существенно для океана, делать менее болезненным обратный контакт с поверхностью воды. Продольные скулы помогут быстрее отводить воду в стороны.
А все потому, что океан, в отличие от гоночной акватории Кубка «Америки», имеет неприятную привычку не читать техническое задание.
Не просто «крылья побольше»
Самая трудная задача будущей Hypersail – вовсе не взлететь. Современный уровень гидродинамики позволяет поднять на крыло и существенно более тяжелую конструкцию. Гораздо труднее яхте оставаться на крыльях несколько суток подряд на реальном океанском волнении.
Ferrari поэтому привнесла в проект едва ли не более важную вещь, чем автомобильные материалы: опыт активного управления динамически неустойчивыми системами. Датчики непрерывно измеряют движение корпуса и состояние окружающей среды, вычислительная система рассчитывает необходимые коррекции, а исполнительные механизмы изменяют положение крыльев и их закрылков. Медленные перемещения – перекладка киля и боковых крыльев – и быстрые постоянные коррекции закрылками разведены по разным приводам и энергетическим контурам.
Получается конструкция, которая по принципу управления начинает напоминать скорее самолет с ЭДСУ (электродистанционной системой управления), чем привычную яхту: человек задает желаемый режим, а поддержанием устойчивости ежесекундно занимается автоматика.
И тут немедленно возникает еще один интересный вопрос: откуда все это хозяйство должно брать электричество посреди Южного океана?
Сама Ferrari заявляет Hypersail как полностью энергетически автономную яхту. Около 100 м² поверхности верхней палубы занято фотоэлектрическими элементами, используются также ветрогенераторы (возможна установка вплоть до трех устройств, но компания считает, что можно будет обойтись и двумя) и энергия, производимая экипажем (см. ниже); запасается она в двух 800-вольтовых батарейных системах. От дизель-генератора разработчики отказались.
Пока это именно заявленная проектная характеристика – подтвердить реальный энергетический баланс смогут только испытания.
Причем автономность здесь не экологическое украшение пресс-релиза. Если обычная яхта после отказа сложной электроники в худшем случае превращается в яхту попроще, то у летающего океанского аппарата активное управление является частью самого принципа движения.
Поэтому энергетика, резервирование приводов и надежность управляющей системы для Hypersail могут оказаться не менее важны, чем форма подводных крыльев.
Лебедка без механической связи
Еще одно любопытное решение называется Winch by Wire – название очевидно заимствовано у авиационного принципа fly-by-wire (ЭДСУ он же) и автомобильного brake-by-wire.
На обычной гоночной яхте спортсмен крутит «кофейную мельницу» – grinder, а мощность через валы, передачи или гидравлику передается к конкретным исполнительным механизмам (лебедкам). На Hypersail механическую связь разорвали. Гриндер вращает электрогенератор, полученная энергия поступает в общую систему, а уже она питает шесть электролебедок и гидравлические насосы. В результате место установки «кофейных мельниц» больше не определяется трассой валов, несколько спортсменов могут работать на общую нагрузку, а человек поддерживает наиболее выгодную для мышц частоту вращения независимо от усилия на конкретной снасти. Ferrari утверждает, что система позволяет одному оператору управлять нагрузками на управляющие поверхности вплоть до девяти тонн.
Однако законов сохранения энергии Ferrari, к счастью, пока не отменила. Девятитонная нагрузка не становится вдруг малой сама по себе. Выигрыш получается за счет оптимального режима работы человека, объединения потоков энергии и свободы управления приводами – примерно так же, как электрическая трансмиссия избавляет конструктора от необходимости соединять двигатель и колесо механическим валом.
Именно подобные вещи, возможно, окажутся практическим наследием проекта даже в том случае, если Hypersail так и не станет быстрейшей яхтой планеты.
Сможет ли она победить тримараны?
Здесь рекламу пока лучше оставить в стороне. Ferrari действительно собирается бороться за абсолютные океанские рекорды, включая Jules Verne Trophy. Сейчас его держит 32-метровый тримаран Sodebo Ultim 3 Тома Ковиля: в январе 2026 года он обошел мир за 40 суток 10 часов 45 минут и 50 секунд, пройдя 28 315 миль со средней скоростью 29,17 узла.
То есть Hypersail предстоит победить не существующие 100-футовые однокорпусники, а машины совсем другой архитектуры – огромные океанские тримараны Ultim, эволюционировавшие для этой задачи десятилетиями. На стороне Ferrari – малая смоченная поверхность в полете, развитая автоматика и отсутствие классовых ограничений, которые связывают руки конструкторам яхт IMOCA, Ultim или Кубка «Америки». Против нее – океан.
Тримаран способен некоторое время оставаться очень быстрой парусной лодкой даже тогда, когда море не позволяет реализовать идеальный режим полета. Hypersail значительно сильнее зависит от работоспособности системы «крылья – датчики – вычислитель – приводы – энергетика». А любой удар о воду на скорости порядка 40–50 узлов превращается из неприятности в серьезное конструктивное событие, возможно – драматическое.
Поэтому настоящий эксперимент Ferrari начнется не тогда, когда яхта впервые красиво поднимется на крылья перед фотографами. Он начнется лишь тогда, когда эта яхта проведет на крыльях первую ночь в плохом море.
Кстати, к настоящему моменту проект подошел уже с другим руководителем. Создававший Hypersail вместе с Ferrari итальянский яхтсмен Джованни Сольдини покинул команду в апреле. Новым руководителем стал инженер и яхтсмен Энрико Вольтолини, работавший с кубковой командой Luna Rossa. В будущий экипаж уже вошли Джулия Конти, которой поручены системы полета и автоматика, и ветеран Кубка «Америки» и Volvo Ocean Race Шеннон Фальконе. Других имен пока не озвучено.
Мы это уже проходили. Ну, почти
Есть в этой истории и несколько личный для автора этого текста оттенок. Двадцать два года назад в «Катерах и яхтах» была опубликована его статья о другой машине, которая тогда казалась едва ли не пределом технического безумия, допустимого на одном однокорпуснике, – яхте Maiden Hong Kong.
Идея была, в сущности, той же: построить большой океанский однокорпусник, выбросить из технического задания почти все классовые ограничения и посмотреть, насколько далеко вообще можно зайти. Четверть века назад этим вопросом задались гонконгский яхтсмен Фрэнк Понг и молодой еще тогда яхтенный дизайнер Хуан Куюмджан.
Результатом стала 115-футовая углепластиковая машина, спроектированная в 1999-2000 годах и строившаяся на малайзийской верфи DK Yachts несколько долгих лет. В 2004 году ее уже называли одним из самых знаменитых долгостроев современного яхтостроения.
Техническое задание звучало почти вызывающе просто: создать однокорпусник длиной больше 100 футов, способный «охотиться» за океанскими рекордами.
И лодка получилась соответствующая. При длине около 35 м ширина по ватерлинии составляла всего 3,46 м, зато огромные боковые крылья – именно крылья корпуса, не подводные! – увеличивали общую ширину примерно до восьми метров. В каждом крыле размещалось по пять тонн перекачиваемого водяного балласта. К этому добавлялись подъемный качающийся киль с вольфрамовым (!) бульбом; вращающаяся мачта – на 60 градусов в каждую сторону, которую можно было вдобавок наклонять (!) примерно на семь градусов на ветер; единственный руль; отдельное носовое подводное крыло с управляемым закрылком; километры гидравлики. По меркам начала двухтысячных это был практически космический корабль.
Важно, однако, не записывать Maiden Hong Kong задним числом в предшественники нынешних крылатых яхт. Ее носовое крыло не должно было вынимать 35-метровый корпус из воды: вместе с кормовым рулем оно обеспечивало прежде всего гидродинамическую балансировку чрезвычайно узкой лодки с качающимся килем.
Но сама философия была удивительно похожей. То, что на обычной яхте обеспечивается геометрией корпуса, балластом и пассивной гидродинамической схемой, здесь в большей степени поручалось подвижным гидродинамическим поверхностям («аппендиксам»), перекачиваемому балласту, гидравлике и системе управления.
И вот здесь история Maiden Hong Kong становится особенно интересной применительно к Ferrari. Лодка получилась технически чрезвычайно эффектной… и крайне капризной. Ее преследовали проблемы с гидравлическими приводами киля и мачты, она почти не участвовала в тех рекордных программах, ради которых создавалась, а сам Куюмджан несколько лет спустя безжалостно назвал проект a bit of a disappointment и отошел от него.
Сегодня на Maiden Hong Kong смотришь почти с умилением. Она была невероятно сложной, но все-таки еще механически сложной. Ferrari делает следующий шаг: к подвижной механике здесь добавляются датчики, компьютеры, силовая электроника и непрерывное автоматическое управление полетом. То, что в 2004 году казалось инженерным экстремизмом, двадцать два года спустя выглядит едва ли не первой серией.
Разумеется, это вовсе не означает, что Ferrari Hypersail повторит судьбу Maiden Hong Kong. За прошедшие два десятилетия фантастически выросли вычислительная техника, силовая электроника, алгоритмы управления и собственно опыт эксплуатации крылатых яхт. Но физика осталась прежней. Равно как и требования к надежности.
И главный вопрос остался тем же: сколько сложности можно навесить на океанскую яхту прежде, чем выигрыш в скорости начнет проигрывать цене этой сложности?
Чем больше функций мы отнимаем у пассивно устойчивой конструкции и передаем активным механизмам, тем потенциально быстрее может стать лодка… и тем длиннее получается список вещей, отказ каждой из которых способен испортить весь праздник.
У Maiden Hong Kong главным слабым местом оказалась гидравлика.
У Hypersail возможный список будет заметно длиннее.
Но если Ferrari удастся заставить 30-метровый однокорпусник неделями лететь через Атлантику, Индийский и Южный океан, значение проекта действительно окажется больше очередного эффектного рекорда. Это будет означать, что полностью крылатое движение однокорпусной яхты наконец выбралось с гоночного стадиона на океанский простор. И тогда слово «революционный» можно будет вернуть из пресс-релиза в нормальную объективную статью о яхте «супер» и «гипер».
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
В гости к Табарли - один день из жизни Брижит Бардо и Алена Делона
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.