1 ноября 2026 года от Сен-Мало к Гваделупе вышли 115 одиночников. Первая часть истории Route du Rhum охватывает 1978–2002 годы: рождение гонки без ограничений, победа маленького тримарана с отрывом в 98 секунд, исчезновение в океане Алена Кола и Лоика Карадека, успех Флоранс Арто и подъем класса ORMA.
Текст: Артур Гроховский
Первого ноября 2026 года от Сен-Мало к Гваделупе отправились 115 яхтсменов-одиночников. Впереди у них морские мили осенней Атлантики, а на финише – Пуэнт-а-Питр, город на французских Антильских островах, уже почти полвека встречающий участников одной из самых необычных парусных гонок мира.
На старт вышли 32-метровые тримараны Ultim, новейшие однокорпусники IMOCA, стремительные 50-футовые тримараны, почти полсотни Class40 и, наконец, настоящие ветераны океанских парусных гонок. Некоторые из них помнят времена, когда спутниковая навигация считалась экзотикой, а для получения прогноза погоды приходилось слушать радиопередачи.
Все они вышли на одну стартовую линию. Именно в этом главное своеобразие Route du Rhum — «Ромового рейса», как иногда называют знаменитую французскую трансатлантику. Она родилась почти полвека назад как гонка без ограничений, открытая для любых яхт и любых участников. За прошедшие десятилетия несколько раз менялись правила, появлялись и исчезали целые классы, возникали новые технологии, позволявшие идти через Атлантику все быстрее. Гонка пережила трагедии, породила легенды, заставила пересмотреть многие представления о скорости и безопасности океанских яхт.
Но кое-что осталось неизменным. Один человек. Одна лодка. Несколько тысяч миль океана.
И еще одна подробность: эта, пожалуй, самая знаменитая французская трансатлантическая гонка возникла потому, что французы решили, как водится в тех краях, немного позлить англичан.
Как французы решили построить собственную трансатлантику
В середине 1970-х годов главным испытательным полигоном одиночного океанского яхтинга оставалась британская OSTAR – трансатлантическая гонка от Плимута до Ньюпорта. Именно здесь в 1960 году Френсис Чичестер выиграл первую регату на Gipsy Moth III. Именно здесь в 1964-м Эрик Табарли на Pen Duick II победил британских соперников, положив начало подъему французского океанского паруса.
В последующие годы OSTAR превратилась в настоящее состязание конструкторских школ. Росли размеры лодок, появлялись многокорпусники, испытывались новые материалы и конструктивные решения. Кульминацией стала гонка 1976 года. Табарли выиграл ее на 22-метровом кече Pen Duick VI, а Ален Кола вышел на старт на четырехмачтовой шхуне Club Méditerranée длиной около 72 метров. Это была уже не просто большая гоночная яхта, а практически парусный корабль, которым предстояло управлять одному человеку.
Организаторы решили, что подобный размах все-таки необходимо ограничить. Гонки стремительно дорожали, большие лодки требовали все более сложного оборудования, а возможности одинокого яхтсмена явно не поспевали за фантазией конструкторов. И в декабре 1976 года британцы объявили, что в дальнейшем длина яхт будет ограничена 56 футами – примерно 17 метрами.
Решение было вполне разумным. Но французам оно не понравилось. К тому времени именно французские яхтсмены и конструкторы все чаще задавали тон в развитии одиночного океанского плавания. И тут вдруг выяснилось, что британцы, придумавшие открытую трансатлантическую гонку, намерены ограничить ее техническую свободу! Возник соблазн устроить собственную трансатлантику, где подобных ограничений не будет…
Впрочем, подлинная история рождения Route du Rhum несколько сложнее привычной легенды о французском ответе англичанам. Еще в 1975 году Бернар Хасс, представлявший интересы производителей сахара и рома с французских Антильских островов, обсуждал с Флораном де Керсозоном – младшим братом знаменитого яхтсмена Оливье де Керсозона – способы привлечь внимание к продукции Гваделупы.
Идея возникла почти сама собой: давайте устроим океанскую гонку из Франции во французскую Вест-Индию. Название Route du Rhum одновременно указывало и на маршрут, и на товар, ради которого затевалось все предприятие. Затем к проекту присоединился Мишель Этевенон – специалист по рекламе и организации зрелищ. Именно он сумел превратить первоначальную коммерческую инициативу в полноценное спортивное событие, для чего была учреждена промоутерская компания Promovoile.
Первая Route du Rhum должна была стартовать уже осенью. Маршрут выбрали такой: от Сен-Мало, города корсаров на французском побережье Ла-Манша, до Пуэнт-а-Питра на Гваделупе. Получалась гонка не только через океан, но и через несколько совершенно разных погодных областей. Из холодного ноябрьского Ла-Манша – через штормовую Северную Атлантику – к пассатам и тропикам.
Наконец, организаторы объявили главное: никаких ограничений по размеру и типу яхт. Однокорпусники, катамараны, тримараны – все допускаются. Профессионалы и любители тоже. И все соревнуются за победу в абсолютном зачете. Так появилась регата, которая задумывалась как La Transat de la Liberté – «Трансатлантика свободы».
Как выяснилось впоследствии, свобода эта имела любопытные последствия.
Канадец, которому было нечего доказывать
Майк Бирч не очень подходил на роль человека, которому предстояло совершить революцию в океанском парусном спорте. Он родился в Ванкувере в 1931 году. За свою жизнь успел поработать золотоискателем, рабочим на нефтяных промыслах, механиком и даже ковбоем, участвовавшим в родео. Мореплавание появилось в его биографии довольно поздно.
Причем начиналось все не романтически. Бирч занялся перегоном яхт – работой, в которой его навыки механика оказались не менее полезными, чем умение обращаться с парусами. К середине 1970-х он уже имел определенный опыт морских переходов, но в большой океанский спорт пришел только в сорок с лишним лет: в 1976 году на небольшом тримаране Third Turtle, спроектированном Диком Ньюиком, Бирч занял второе место в OSTAR, уступив лишь Эрику Табарли на огромном по сравнению с его лодкой Pen Duick VI. Это был результат, на который стоило обратить внимание: но в яхтенном мире еще не вполне понимали, что именно он означает.
Сам Бирч не стремился становиться знаменитостью. Человек немногословный, склонный к самоиронии, он предпочитал заниматься делом, а не рассказывать о своих достижениях. Позднее, уже став легендой океанского спорта, он признавался, что всегда стремился заниматься тем, что ему интересно, и терпеть не мог говорить о себе. Симпатичная жизненная позиция для человека, которому предстояло выиграть одну из самых знаменитых парусных гонок мира.
98 секунд
5 ноября 1978 года из Сен-Мало вышли 38 одиночников. Среди фаворитов называли Мишеля Малиновского на 21-метровом Kriter V. Его яхта была большим и сравнительно узким однокорпусником, построенным специально для высокой скорости на океанских дистанциях. Значительная длина ватерлинии, мощное парусное вооружение – все соответствовало передовым представлениям о быстроходной океанской яхте того времени.
На этом фоне Olympus Photo Майка Бирча выглядела почти несерьезно. Маленький желтый тримаран, построенный Уолтером Грином по проекту Дика Ньюика, был короче соперника. Деревянные корпуса, изготовленные методом холодного формования, эпоксидное связующее – никаких невероятных технических чудес. Но лодка была очень легкой. И очень широкой по сравнению с однокорпусником.
На однокорпусной яхте основным источником восстанавливающего момента при значительных углах крена служит балласт. Чтобы противостоять опрокидывающему моменту парусов, лодка должна нести значительную массу ниже ватерлинии.
Многокорпусник получает остойчивость главным образом за счет большой ширины. Подветренный поплавок создает плавучую опору, расположенную далеко в стороне от центра тяжести. Это позволяет нести большую площадь парусов при значительно меньшем водоизмещении.
Конструктор, таким образом, меняет один вид ограничений на другой. Вместо тяжелого балластного киля появляются сильно нагруженные соединительные балки, проблемы поперечной жесткости и весьма неприятная особенность: многокорпусник практически не способен самостоятельно восстановиться после опрокидывания.
Но пока лодка идет нормально, выигрыш в отношении мощности парусов к водоизмещению может оказаться огромным. В 1978 году все это уже понимали. Однако одно дело – теоретические расчеты и короткие испытания, совсем другое – несколько тысяч миль осенней Атлантики. И вот здесь маленький тримаран Бирча преподнес сюрприз.
Почти всю гонку впереди находился Малиновский. Он пересек океан по удачному маршруту и подошел к Гваделупе с преимуществом, казавшимся достаточным для победы. Но финиш Route du Rhum имеет ту особенность, которая не раз будет менять результаты гонки: яхтам необходимо обойти Гваделупу с подветренной стороны. А остров этот вовсе не плоский: вулканический массив Бас-Тер поднимается почти на полтора километра над уровнем моря. Подветренная зона за ним способна растягиваться на десятки миль. Ветер здесь ослабевает, меняет направление, временами исчезает совершенно.
Малиновский попал как раз в такую ловушку: Kriter V потеряла скорость, а маленький желтый тримаран приближался. После более чем трех недель одиночного плавания через Атлантику судьба победы решалась на последних милях: Майк Бирч пересек финишную линию первым.
Его преимущество составило 98 секунд. Двадцать три дня океанского плавания – и меньше двух минут разницы. Это был один из самых драматичных финишей в истории парусных гонок. Но для развития яхтенной техники результат оказался важен не меньше, чем для спортивной истории.
Разумеется, одна гонка еще не доказывает безусловного превосходства какой-либо конструктивной схемы. Бирч мог проиграть из-за другой погоды, Малиновский – выиграть при ином развитии событий у Гваделупы. Однако, как ни крути, маленький и сравнительно недорогой тримаран только что выиграл абсолютный зачет у большого специально построенного однокорпусника. Причем выиграл не на защищенной акватории, а в океане. Начиналась новая эпоха…
Сам Бирч впоследствии еще много лет участвовал в океанских гонках, строил и испытывал новые многокорпусники, в том числе огромный катамаран Formule TAG, разработанный Найджелом Айренсом. В 2002 году, в возрасте 71 года, он в последний раз вышел на старт Route du Rhum. А в 2012-м, когда ему исполнился 81 год, снова участвовал в трансатлантической гонке TWOSTAR, на этот раз с напарником.
Удивительная судьба. Человек пришел в океанские гонки в возрасте, когда многие спортсмены заканчивают карьеру, а продолжал соревноваться тогда, когда другие уже давно писали мемуары. И все-таки именно победа 1978 года определила его место в истории.
Майк Бирч умер 26 октября 2022 года, когда до старта очередной Route du Rhum оставалось меньше двух недель.
«Где ты, Manureva?»
Триумф первой Route du Rhum оказался омрачен трагедией. Ален Кола вышел на старт на Manureva – бывшем Pen Duick IV Эрика Табарли. Этот тримаран сам по себе был легендой. Построенный в 1968 году, он представлял собой одну из самых смелых океанских конструкций своего времени. Алюминиевые корпуса, огромная для той эпохи ширина, мощное парусное вооружение. В 1972 году Кола выиграл на нем OSTAR, а затем совершил одиночное кругосветное плавание.
В отличие от спокойного и немногословного Бирча, Кола был человеком публичным, деятельным, честолюбивым. Его имя ассоциировалось с наиболее смелыми предприятиями французского океанского паруса. Именно он построил гигантскую четырехмачтовую Club Méditerranée, продемонстрировав, до каких размеров может вырасти яхта для одиночного плавания. Теперь он возвращался на сравнительно небольшой (на фоне этой шхуны), но хорошо знакомый тримаран.
Шестнадцатого ноября 1978 года Кола передал последнее достоверное радиосообщение. Затем связь оборвалась. Больше ни яхтсмена, ни его лодку никто никогда не видел. Несмотря на поиски, обнаружить тримаран не удалось. Не нашли и никаких материальных свидетельств, позволяющих достоверно восстановить обстоятельства катастрофы.
Позднее высказывались предположения о разрушении конструкции, столкновении с неизвестным предметом, падении за борт. Но никаких надежных свидетельств, позволяющих выбрать одну из этих версий, не существует. Да, Manureva была старым тримараном, испытывавшим серьезные нагрузки в предыдущих плаваниях. Однако из этого еще не следует, что причиной исчезновения стало разрушение конструкции.
Впоследствии история Кола превратилась почти в национальный миф. Серж Генсбур написал для певца Алена Шамфора знаменитую песню Manureva, посвященную исчезнувшему яхтсмену и его лодке. Так в первой же Route du Rhum одновременно возникли два образа, которым предстояло сопровождать гонку следующие десятилетия.
Маленький тримаран, побеждающий океанских гигантов, и исчезнувшая в Атлантике лодка, о судьбе которой никто ничего не знает.
Скорость и риск: две стороны одной медали.
Время гигантов
Вторая Route du Rhum состоялась в 1982 году. За четыре года многокорпусники существенно изменились. Парусный спорт переживал бурное развитие композиционных материалов, а французские конструкторы все отчетливее понимали, как использовать огромную поперечную остойчивость катамаранов и тримаранов.
Время победителя первой регаты Майка Бирча было 23 суток 6 часов. Марк Пажо на катамаране Elf Aquitaine выиграл вторую за 18 суток 1 час 38 минут. Более пяти суток исчезли из рекорда дистанции. Однако победа досталась Марку непросто. Гонка сопровождалась тяжелой погодой, повреждениями и авариями. На самом Elf Aquitaine прямо на ходу пришлось принимать меры для усиления поврежденной конструкции: это было характерно для тогдашних океанских многокорпусников.
Конструкторы уже нашли источник скорости, но далеко не всегда умели достаточно точно оценивать нагрузки. В отличие от однокорпусника, который при усилении ветра увеличивает крен и тем самым частично уменьшает аэродинамическую нагрузку на паруса, широкий многокорпусник способен сохранять сравнительно небольшие углы крена, создавая огромные усилия в рангоуте и корпусных конструкциях.
Соединительные балки воспринимают не только изгибающие, но и значительные крутящие нагрузки. На волне эти усилия становятся переменными, а при движении с большой скоростью возникают мощные динамические удары. Уменьшить массу конструкции можно лишь до определенного предела. Но где находится этот предел?
В начале 1980-х никто еще не располагал достаточным опытом эксплуатации больших легких многокорпусников, чтобы уверенно ответить на подобный вопрос. А «гонка вооружений» тем временем продолжалась: к 1986 году на старт вышли настоящие океанские гиганты – катамараны и тримараны длиной более двадцати метров, некоторые с экспериментальными подводными крыльями.
Развитие шло сразу по нескольким направлениям. Увеличивалась длина корпусов, росла ширина, совершенствовались профили швертов, появлялись более легкие мачты и все более сложное парусное вооружение. У некоторых лодок подводные крылья использовались для частичной разгрузки корпусов. Но главное – размеры переставали ограничиваться чем-либо, кроме денег, фантазии и способности одного человека управлять созданной машиной.
И в ноябре 1986 года Атлантика устроила этим машинам жестокий экзамен.
Последняя гонка Лоика Карадека
Лоик Карадек был одним из наиболее ярких представителей поколения яхтсменов, для которых океанские гонки становились не столько романтическим приключением, сколько постоянным поиском новых технических возможностей. Его огромный катамаран Royale длиной около 26 метров создавался прежде всего для достижения высокой скорости на океанских дистанциях.
Но Route du Rhum 1986 года проходила в исключительно сложных погодных условиях. Одна за другой через Северную Атлантику двигались глубокие депрессии. Лодки получали повреждения, теряли мачты, переворачивались. И в середине ноября (даты расходятся – то ли 13, то ли 14) гонщица Флоранс Арто обнаружила Royale перевернутым: Карадека на борту не было. Позднее обследование катамарана показало серьезные разрушения: мачта была потеряна, часть центральной платформы повреждена. Тело яхтсмена так и не нашли.
Причина гибели осталась неустановленной. Хотя разрушение конструктивных элементов и подтверждено обследованием лодки, неизвестно, в какой последовательности происходили события и что именно привело к исчезновению Карадека.
Победителем гонки же стал Филипп Пупон на Fleury Michon VIII, установивший новый рекорд – 14 суток 15 часов 57 минут. Однако спортивное достижение и на этот раз оказалось в тени трагедии. Route du Rhum столкнулась с тем же противоречием, которое десятью годами ранее заставило британцев ограничить размеры яхт OSTAR: неограниченная свобода технического творчества привлекательна, но ведет к появлению все более дорогих и сложных машин, возможности которых опережают имеющийся опыт эксплуатации.
И организаторы приняли решение, еще недавно казавшееся изменой собственным принципам: ограничить размеры лодок.
60 футов свободы
К гонке 1990 года основную категорию многокорпусников ограничили длиной 60 футов – 18,28 метра. Это решение обычно объясняют необходимостью повысить безопасность. И такое объяснение вполне обоснованно, хотя им дело не исчерпывается. Само по себе ограничение длины не гарантирует безопасности. Короткая лодка может оказаться гораздо опаснее длинной – например, если ее слишком облегчили, перегрузили парусами или не обеспечили достаточной прочности ответственных узлов.
Однако введение предельного размера решало сразу несколько проблем. Оно сдерживало бесконечный рост бюджетов, создавало общую техническую основу для соревнования конструкторов и позволяло накапливать более сопоставимый опыт эксплуатации лодок близких размеров.
И произошло нечто на первый взгляд парадоксальное. Ограничение, введенное в гонке, созданной ради технической свободы, породило один из самых плодотворных периодов в истории океанского яхтинга.
Конструкторы перестали соревноваться в размерах, теперь им предстояло искать скорость внутри заданных габаритов. И на первый план вышли 60-футовые тримараны.
Одним из наиболее ярких представителей нового поколения стал Pierre 1er, спроектированный французским бюро VPLP для Флоранс Арто. Это была лодка новой философии. При длине 18,28 метра она имела ширину около пятнадцати метров. В ее конструкции широко использовались современные композиционные материалы, а парусное вооружение включало поворотную мачту с аэродинамическим профилем.
Но важнее отдельных технических решений была сама архитектура: тримаран проектировали с расчетом на движение под парусами преимущественно на подветренном поплавке, с частичной разгрузкой или выходом центрального корпуса из воды. Таким образом резко уменьшалась смоченная поверхность, при этом огромная ширина обеспечивала высокий восстанавливающий момент, позволяя эффективно использовать большую площадь парусов.
Конечно, за все приходилось платить. Нагрузки на соединительные балки становились чрезвычайно высокими. Поплавки должны были иметь достаточный объем, чтобы воспринимать значительную часть водоизмещения на высокой скорости. Любая ошибка при выборе формы могла привести к нежелательному дифференту или опасному зарыванию носа. Но выигрыш был настолько велик, что подобная схема вскоре стала определяющей для всего класса.
И Флоранс Арто доказала это в океане.
Маленькая невеста Атлантики
Флоранс Арто трудно было назвать образцовой представительницей благопристойного яхтенного истеблишмента. Она была своенравной, независимой, не слишком склонной подчиняться чужим представлениям о том, как должна вести себя женщина. В молодости она пережила тяжелую автомобильную аварию, после которой долго восстанавливалась. Море стало для нее не просто профессией, но и способом жить так, как она считала нужным.
Ее называли La petite fiancée de l'Atlantique – «маленькой невестой Атлантики». Название романтическое, но несколько обманчивое. Арто была человеком чрезвычайно жестким в отношении к себе и к собственным возможностям: в 1990 году она вышла на старт Route du Rhum на новом Pierre 1er.
Победить предстояло не только соперников. Еще до старта Флоранс страдала от шейной межпозвонковой грыжи и была вынуждена носить специальный воротник, а во время гонки вышли из строя радиосвязь и телекс, лишившие ее взаимодействия с береговым метеорологом. Возникли проблемы с автопилотом, а запас топлива и электроэнергии приходилось беречь. В результате Арто проводила у руля до 20 часов в сутки: и все это на высокоскоростном тримаране, который требовал постоянного внимания.
Затем началось тяжелое кровотечение, продолжавшееся около двух суток. Флоранс настолько ослабела, что была вынуждена лечь в дрейф, чтобы хотя бы немного поспать.
16 ноября самолет французской морской авиации, работавший для телевизионной передачи Thalassa, обнаружил Pierre 1er в Атлантике. Именно от его экипажа Арто узнала, что продолжает лидировать, а через два дня она пришла к Гваделупе первой. Ее время составило 14 суток 10 часов 8 минут, это были и новый рекорд Route du Rhum, и первая победа женщины в абсолютном зачете гонки.
Франция встретила ее как национальную героиню, однако было бы ошибкой рассматривать эту победу исключительно как достижение женщины в мужском виде спорта. Арто выиграла прежде всего потому, что прекрасно управляла очень сложной и быстрой яхтой. И особенно важно, что победа была одержана не благодаря безотказной работе современных технических средств, а вопреки серьезным неполадкам.
Это несколько меняет привычное представление о развитии океанского паруса. Механизация и автоматизация действительно позволяют уменьшить физические нагрузки. Но неисправность автопилота на большом тримаране не просто создает неудобства – она способна сделать практически невозможным нормальный сон, именно поэтому победа Арто стала еще и выдающимся показателем выносливости человека.
Флоранс погибла 9 марта 2015 года в Аргентине, но не в океане, а в небе – в результате столкновения двух вертолетов во время съемок телевизионной передачи. Ей было 57 лет.
Лоран Буаньон: победить лодку, а не соперника
Из Pierre 1er выросло целое поколение 60-футовых океанских тримаранов, а одним из наиболее ярких яхтсменов – представителей той эпохи – стал Лоран Буаньон. Франко-швейцарский яхтсмен, выросший в семье, тесно связанной с морем, он с юности привык воспринимать яхту не как спортивный инвентарь, а как часть собственной жизни. Его интересовали не столько церемонии и награды, сколько сами лодки. Буаньон мог часами заниматься настройкой снастей, совершенствованием оборудования, поиском способов уменьшить сопротивление или повысить эффективность парусного вооружения.
Именно такой человек оказался почти идеальным представителем нового поколения океанских гонщиков. Его Primagaz, первоначально построенный под названием RMO, был спроектирован VPLP и стал одной из знаковых лодок ранней эпохи ORMA. Буаньон выиграл на нем Route du Rhum 1994 года, затем – 1998-го. Причем за четыре года Primagaz серьезно модернизировали, улучшая гидродинамику, парусное вооружение и оборудование. В 1994 году Буаньон прошел на нем дистанцию за 14 суток 6 часов 28 минут. В 1998-м – за 12 суток 8 часов 41 минуту. Почти двое суток выигрыша.
Конечно, напрямую объяснять эту разницу технической модернизацией нельзя: погодные условия каждой гонки различаются. Но сама возможность существенно совершенствовать лодку в процессе ее спортивной жизни стала важной чертой эпохи. Primagaz уже не был законченной конструкцией, которую после спуска на воду оставалось только обслуживать, он превратился в постоянно развивающийся инженерный проект.
Позднее Буаньон объяснял свое отношение к соревнованию весьма характерным образом. Ему нравилось добиваться идеальной настройки яхты, совершенствовать ее и идти быстрее. А вот агрессивного желания непременно победить другого человека он, по собственному признанию, не испытывал. Эта позиция многое объясняет. Для Буаньона гонка была прежде всего способом проверить пределы возможностей лодки – и собственные способности эти возможности использовать.
В 1994 году он стал победителем Route du Rhum. В 1998-м повторил успех, первым в истории выиграв абсолютный зачет дважды, но гораздо важнее оказалось его влияние на саму культуру океанских гонок. Именно в эпоху Буаньона окончательно сформировалось представление о гоночной яхте как о техническом проекте, непрерывно развивающемся в процессе эксплуатации. Через несколько лет по тому же принципу станут работать команды IMOCA, а затем Ultim.
Судьба же самого Буаньона оказалась трагической: в июне 2015 года, спустя всего несколько месяцев после гибели Флоранс Арто, он исчез во время подводного плавания у атолла Тоау во Французской Полинезии. Поиски не дали результата. Ему было 49 лет.
Горькое совпадение: два выдающихся победителя Route du Rhum, два человека, прекрасно знавших океан и умевших управлять самыми сложными гоночными машинами своего времени, погибли в течение одного года – и не во время парусных гонок.
ORMA: «Формула-1» океана
В начале 1990-х годов 60-футовые многокорпусники постепенно оформились в самостоятельный класс, получивший название ORMA. Именно эти лодки на целое десятилетие стали техническим символом французского океанского паруса: их часто сравнивали с автомобилями «Формулы-1». Сравнение не слишком оригинальное, но в данном случае довольно точное.
ORMA строились специально для достижения максимально возможной скорости в пределах заданных размеров. Они использовали передовые композиционные материалы, высокоэффективное парусное вооружение, аэродинамически совершенные мачты, сложные шверты и рулевые системы. Однако важнейшие изменения происходили не столько в отдельных деталях, сколько в общем подходе к проектированию. В прежних океанских яхтах конструктор обычно стремился получить достаточно мореходное судно, а затем сделать его по возможности быстрым. В ORMA задача чаще ставилась наоборот: необходимо было построить максимально быструю машину и обеспечить ей достаточную прочность и управляемость для океанской гонки.
Разница кажется небольшой. Но на практике она принципиальна. Снижалась масса корпусов, совершенствовались методы расчета композиционных конструкций, оптимизировалась форма поплавков. В соединительных балках использовали все более сложные силовые схемы, позволяющие при минимальной массе выдерживать огромные изгибающие и крутящие моменты.
Конструкторов интересовало уже не только сопротивление корпусов при нормальном плавании, но и поведение подветренного поплавка при высоких скоростях, его способность воспринимать динамические нагрузки, характер образования волновой системы, склонность к зарыванию носа.
И все это требовало больших денег.
Но появились спонсоры, готовые финансировать подобные проекты. Океанский парус постепенно превращался в высокотехнологичную отрасль, в которой за одиночным яхтсменом стояли конструкторское бюро, инженеры, специалисты по композиционным материалам, метеорологи и целая команда берегового обслуживания.
В океане человек по-прежнему оставался один, но сама лодка становилась результатом труда большого коллектива. Постепенно возникла и собственная спортивная система: лодки ORMA соревновались не только в одиночных трансатлантиках, но и в экипажных гонках. Это позволяло спонсорам получать гораздо больше публичного внимания, но одновременно создавало серьезную проблему.
Большой океанский тримаран, предназначенный для одиночного плавания, приходилось приспосабливать и к экипажным гонкам, в которых на борту находилось около десятка человек. Различались нагрузки, организация палубы, требования к управлению. А бюджеты продолжали расти…
И однажды система начала давать трещины.
2002-й: когда ломается почти все
Седьмая Route du Rhum стала одним из самых тяжелых испытаний за всю историю гонки. На старт вышли 58 яхтсменов-одиночников. Среди них 18 на тримаранах ORMA. До Гваделупы дошли немногие...
Вскоре после старта флот попал в область непогоды. Ветер достигал штормовых, местами ураганных значений, а состояние моря было особенно опасным для легких высокоскоростных многокорпусников. Один за другим тримараны переворачивались, теряли мачты, получали повреждения корпусов и соединительных конструкций.
Франк Камма перевернулся уже в начале гонки. Повреждения получили и другие фавориты. Победил же Мишель Дежуайо на Géant – 13 суток 7 часов 53 минуты. Однако его успех не мог скрыть главного: из 18 стартовавших ORMA финишировали всего три.
Что же произошло? Здесь возникает соблазн дать простой ответ: конструкторы слишком увлеклись скоростью, облегчали конструкции и в конце концов построили лодки, не способные выдержать серьезный шторм.
В таком объяснении есть рациональное зерно. Но считать его полностью доказанным было бы неправильно. Прежде всего аварии различались по причинам. Одни лодки перевернулись, другие получили повреждения рангоута или элементов конструкции. Для оценки каждого случая необходимы собственные данные. Кроме того, чрезвычайно тяжелая погода сама по себе создает условия, выходящие за пределы обычных эксплуатационных режимов гоночной яхты. Наконец, статистика одной гонки – даже столь катастрофическая – еще не позволяет определить общую надежность класса.
Однако Route du Rhum 2002 года выявила проблему, которую нельзя игнорировать: тримараны ORMA достигли такого уровня технического совершенства, при котором дальнейшее увеличение скорости требовало все более точного соблюдения допустимых режимов. Представим тримаран, идущий на высокой скорости под большим парусным вооружением. Подветренный поплавок воспринимает почти всю массу лодки, центральный корпус частично поднят над водой, соединительные балки работают под огромными нагрузками.
Порыв ветра увеличивает опрокидывающий момент. Одиночник должен вовремя ослабить шкоты, изменить курс или уменьшить площадь парусов. Но в океане яхтсмен не может непрерывно находиться у органов управления, ему необходимо спать. Пусть по двадцать минут, по десять, но необходимо.
В результате возникает фундаментальное противоречие между возможностями машины и возможностями человека. Современный гоночный тримаран способен выдерживать режимы, которые требуют почти непрерывного контроля. Однако одиночный яхтсмен физически не способен обеспечить этот контроль круглосуточно. И чем выше становятся скорости, тем меньше остается времени на исправление ошибки.
В авиации подобную проблему решают совершенствованием систем автоматического управления, ограничителей режимов, предупреждения об опасных нагрузках. Океанские гонщики постепенно пошли по тому же пути. Усложнялись автопилоты, совершенствовались датчики ветра и движения, появлялись системы контроля нагрузок. Но одновременно становилось ясно, что одной автоматики недостаточно. Конструкция должна сохранять определенный запас прочности и управляемости даже тогда, когда условия неожиданно выходят за пределы расчетных.
Route du Rhum 2002 года сама по себе не доказала, что ORMA были техническим тупиком. Но она показала, насколько дорого может обойтись недостаточный запас между максимальными возможностями машины и условиями, с которыми ей приходится сталкиваться в океане. Однако было бы ошибкой считать, что именно катастрофическая Route du Rhum 2002 года поставила крест на классе ORMA. Впереди у этих тримаранов были новые рекорды, а сама идея 60-футовой океанской гоночной машины еще далеко не исчерпала своих возможностей.
И все-таки вскоре класс ORMA исчезнет. Причем причины его гибели окажутся связаны не столько с океанскими штормами, сколько с деньгами, политикой спортивных организаций и конфликтом интересов людей, от которых зависело будущее чемпионата. Технические проблемы были только частью гораздо более сложного кризиса.
Продолжение — в части 2.
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
В гости к Табарли - один день из жизни Брижит Бардо и Алена Делона
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.