Текст: Артур Гроховский
Современные океанские гоночные яхты все больше напоминают экспериментальные летательные аппараты. Гидродинамика, аэродинамика, автоматическое управление, углепластиковые конструкции, датчики нагрузок, вычислительные модели — все эти вещи давно привычны для профессионального парусного спорта. Но даже на таком фоне Gitana 18 выглядит несколько вызывающе.
Maxi Edmond de Rothschild, спроектированный Гийомом Вердье совместно с конструкторским бюро Gitana Team, строился около двух лет и был спущен на воду 14 февраля 2026 года. Его размеры соответствуют предельным габаритам класса Ultim: длина 32 метра, ширина 23 метра. Водоизмещение - 19,5 тонны, площадь парусности от 450 м² на острых курсах до 630 м² на полных.
Для сравнения: самолет Ан-24 имеет длину 23 метра, размах крыла - около 29 метров, максимальная взлетная масса - 21 тонна. Таким образом, по размерениям Gitana 18 вполне сопоставима с небольшим пассажирским самолетом.
И все-таки размеры здесь не главное. Главное – принцип движения.
От скольжения к полету
Предшественница новой яхты, Gitana 17, уже умела подниматься на подводных крыльях. Собственно, именно она стала одним из главных участников процесса перехода океанских тримаранов от традиционного водоизмещающего и переходного режимов к полету.
Однако Gitana 17 оставалась своего рода промежуточной конструкцией. Ее L-образные крылья позволяли существенно разгружать корпуса и временами полностью поднимать яхту над водой, но устойчивый полет был доступен не при всех ветровых условиях и курсах. В частности, на острых курсах эффективность подъемной системы ограничивалась.
Gitana 18 проектировалась исходя из другой задачи: обеспечить полноценный полет как можно большую часть океанского перехода, включая острые курсы и сравнительно слабый ветер.
Вместо дальнейшего совершенствования L-образных крыльев конструкторы выбрали иную систему. Два основных подводных крыла новой яхты выполнены по схеме, которую команда называет Y-foil. В рабочем положении они напоминают перевернутую букву Т, установленную на длинном наклонном рычаге. Горизонтальные несущие поверхности имеют размах более пяти метров.
Но самое необычное – способ крепления. Обычное крыло океанского тримарана проходит через поплавок и может выдвигаться или убираться вдоль направляющих. У Gitana 18 каждое крыло установлено на поворотном рычаге, позволяющем менять его положение в пространстве. В нерабочем положении система убирается вверх, к соединительным балкам тримарана.
Это не просто способ поднять крыло из воды. Поворотный механизм позволяет изменять его геометрию относительно корпуса и поверхности воды, а значит и распределение вертикальных и боковых гидродинамических сил. На крыльях предусмотрены управляемые «закрылки», изменяющие подъемную силу без необходимости менять положение всей конструкции. Таким образом, шкипер получает возможность достаточно независимо регулировать положение и характеристики основных несущих элементов.
Фактически речь идет о переходе от относительно простой гидродинамической системы к пространственно-управляемой.
Три опоры вместо трех корпусов
Зачем понадобилось такое усложнение? Чтобы понять ответ, вспомним физику движения тримарана на подводных крыльях.
При увеличении скорости крылья создают все большую подъемную силу. Она компенсирует вес яхты, и корпуса постепенно выходят из воды. В определенный момент сопротивление корпусов резко уменьшается. Однако вместе с уменьшением сопротивления появляется новая проблема: как обеспечить устойчивость аппарата, движущегося фактически над водой?
У обычной яхты форма погруженной части корпуса сама по себе обеспечивает значительную часть устойчивости по крену и дифференту. У летящего тримарана эта функция переходит к подводным крыльям и рулевым устройствам. Необходимо управлять тремя основными параметрами: высотой полета, креном и продольным дифферентом. Одновременно следует сохранять достаточную боковую силу, противодействующую сносу под действием парусов.
Здесь и проявляется главное отличие Gitana 18 от предыдущего поколения. Помимо огромных крыльев на поплавках, тримаран получил необычный центральный шверт с дополнительной горизонтальной несущей поверхностью размахом около трех метров. По своему назначению этот элемент уже напоминает не столько традиционный шверт, сколько подводное крыло с вертикальным плавником. Центральный шверт способен наклоняться относительно корпуса, а управляющие поверхности на его вертикальной и горизонтальной частях позволяют регулировать создаваемые силы. При этом горизонтальное крыло расположено позади вертикального элемента, а не непосредственно под ним. Такое смещение призвано уменьшить неблагоприятное взаимодействие потоков и вероятность кавитации.
На определенных режимах система позволяет яхте лететь, опираясь на основное крыло подветренного поплавка и центральный шверт, тогда как наветренное крыло убрано из воды. Это особенно важно при движении на острых курсах, когда гидродинамическая система должна не только поддерживать яхту, но и противодействовать значительной боковой составляющей парусной тяги.
По существу, инженеры получили возможность распределять силы между различными опорными поверхностями в зависимости от курса, скорости и состояния моря.
Но расплачиваться за это приходится множеством дополнительных регулировок и весьма значительными нагрузками на узлы крепления крыльев.
Зачем нужны U-образные рули?
Пожалуй, самая необычная внешняя особенность Gitana 18 - ее рулевые устройства. Вместо привычного руля с горизонтальной несущей поверхностью (крылом) на нижнем конце, напоминающего перевернутую букву «Т», конструкторы применили устройства U-образной формы (иногда указывается А-образная форма, что, наверное, правильнее).
Вертикальные (и неподвижные) элементы такого руля соединены внизу горизонтальной плоскостью, образуя пространственно-замкнутую конструкцию. На вертикальных элементах расположены управляемые закрылки, отвечающие за поворот яхты по курсу, а на горизонтальной части - поверхности управления продольным балансом и подъемной силой.
Зачем это нужно? При скорости 40-50 узлов нагрузка на рулевое устройство становится огромной. Особенно неприятны переменные нагрузки, возникающие при прохождении волн, изменении высоты полета и резких колебаниях подъемной силы.
Обычная Т-образная конструкция работает как консольная балка. Под действием гидродинамических сил ее вертикальный элемент изгибается и закручивается, изменяя положение горизонтального крыла относительно набегающего потока. В результате фактические углы атаки несущих поверхностей могут отличаться от заданных. Причем именно тогда, когда точность управления особенно важна.
U-образная схема позволяет иначе распределить нагрузки между элементами и повысить пространственную жесткость конструкции. По объяснению разработчиков, это помогает удерживать горизонтальную несущую поверхность в требуемом положении даже при значительных нагрузках.
Другое преимущество - возможность увеличить глубину погружения рулей. На Gitana 18 их высота достигает примерно четырех метров, что позволяет удерживать управляющие поверхности в воде при полете корпуса на большей высоте. Снижается вероятность выхода руля из воды при прохождении волны, уменьшается риск потери управления.
Конструкторы также рассчитывают повысить сопротивляемость кавитации. На больших скоростях локальное давление на поверхности гидродинамического профиля может падать ниже давления насыщенных паров воды. Возникают паровые полости, меняющие характер обтекания, вызывающие вибрации, эрозию и иногда резкое уменьшение эффективности руля. Именно борьба с такими явлениями становится одной из главных задач при проектировании яхт, рассчитанных на скорости свыше 40 узлов.
Но есть и очевидная оборотная сторона. U-образный руль - это сложная конструкция с дополнительными соединениями, подвижными поверхностями и приводами. Ее преимущества зависят не только от расчетной гидродинамики, но и от жесткости, точности изготовления и надежности механизмов. А главное, реальное поведение такой схемы при длительной эксплуатации в океане пока изучено гораздо хуже, чем поведение привычных рулей. Совсем не изучено, строго говоря.
Мачта, которая меняет форму
Еще одна чрезвычайно интересная особенность Gitana 18 находится уже над водой. Высота топа мачты над ватерлинией составляет 38,4 метра. Мачта изготовлена фирмой Southern Spars и получила систему управляемых краспиц, позволяющую изменять ее изгиб непосредственно во время движения.
Да, сами по себе регулируемые краспицы в парусном спорте не новость. Но на столь крупном океанском тримаране, с такими нагрузками и возможностью оперативной регулировки под парусами, подобная система применяется впервые. Приводы позволяют изменять положение краспиц в пределах примерно 35 градусов, перераспределяя усилия в стоячем такелаже и управляя изгибом средней части мачты.
Задача здесь связана все с тем же переходом от движения на корпусах к полету. При сравнительно слабом ветре, пока яхта еще не поднялась на крылья, необходимо получить максимальную тягу. Для этого полезен более полный профиль грота. Но после выхода на крылья сопротивление резко уменьшается, скорость возрастает, а вместе с ней увеличивается и вымпельная скорость ветра. Паруса начинают работать в иных условиях. Избыточная тяга становится уже не преимуществом, а проблемой: она увеличивает нагрузки на конструкцию, кренящий момент и риск выхода из оптимального режима полета.
Следовательно, требуется быстро уменьшить мощность грота. На обычной яхте для этого используют изменение натяжения снастей, регулировку шкотов, оттяжки гика, а при необходимости и уменьшение площади парусов. Gitana 18 позволяет дополнительно менять форму самого рангоута, оперативно уплощая или делая более полным грот. Важнейшее достоинство здесь даже не выигрыш в аэродинамике, а возможность уменьшить число трудоемких операций. В одиночном плавании быстро изменить изгиб мачты значительно проще, чем идти на палубу ради очередной смены паруса.
Правда, зато появляется еще один гидравлический механизм, который должен безотказно работать под огромными переменными нагрузками.
Полет под наблюдением пятисот датчиков
Построить такую яхту - лишь половина задачи. Необходимо еще научиться ею управлять. На Gitana 18 установлено около 500 датчиков. В конструкции проложено примерно восемь километров электрических кабелей, а количество гидравлических исполнительных цилиндров достигает 44 (на Gitana 17 их было 18). И дело здесь не в любви конструкторов к сложным механизмам как таковым. Просто каждое дополнительное регулируемое крыло, закрылок или элемент рангоута требует соответствующей системы управления.
Датчики позволяют отслеживать нагрузки на конструкцию, положение элементов, параметры движения и состояние оборудования. Эти данные необходимы как шкиперу, так и специалистам команды, занимающимся доводкой машины.
Однако столь обширное приборное оснащение создает и новую задачу: преобразовать огромный поток измерений в понятные решения. Для этого разработан специализированный автопилот, который учитывает поведение яхты и способен предсказывать ее реакцию на управляющие воздействия.
Здесь важно сделать оговорку. Правила класса Ultim ограничивают автоматическое управление подводными крыльями. Поэтому нельзя представлять Gitana 18 как аппарат, на котором вычислительная система самостоятельно и непрерывно переставляет все несущие поверхности, поддерживая полет без участия человека. Автопилот управляет ведением яхты по курсу, тогда как настройка крыльев в пределах действующих ограничений остается задачей шкипера (как и работа с парусами, разумеется).
Но даже в таком виде система очень интересна. Рулевое управление выполнено с электрическими исполнительными механизмами, а не с традиционной непосредственной механической связью между штурвалом и рулями. При этом управляющие поверхности разных рулей могут отклоняться согласованно, но не обязательно на одинаковые углы. Иначе говоря, речь идет о принципе электродистанционного управления, хорошо известном современной авиации. Однако именно авиационная аналогия заставляет задуматься о надежности. На самолете подобные системы требуют особого внимания к резервированию, отказобезопасности и контролю исполнительных механизмов. Какие именно уровни резервирования предусмотрены на Gitana 18, из открытых материалов установить полностью невозможно.
Поэтому было бы преждевременно оценивать надежность системы лишь по числу установленных датчиков и приводов.
Корпус как часть силовой системы
При столь развитом комплексе подводных крыльев особое значение приобретает жесткость самого тримарана. На Gitana 18 кокпит и рубка не являются просто надстройкой над центральным корпусом. Они конструктивно объединены с ним и участвуют в восприятии нагрузок. Такое решение позволяет повысить жесткость платформы на кручение и изгиб, что особенно важно при передаче огромных усилий от подводных крыльев через поплавки и соединительные балки к центральному корпусу.
Впрочем, высокая жесткость требуется не только ради прочности. На скоростном крылатом аппарате деформация платформы означает изменение взаимного положения несущих поверхностей. Даже небольшие угловые отклонения способны повлиять на распределение подъемных сил, дифферент и управляемость. Получается, что жесткость всей конструкции становится частью системы управления полетом.
Для достижения необходимых характеристик широко применяются углепластиковые конструкции из препрегов. По данным команды, около 80% платформы изготовлено с использованием автоклавной технологии.
Нельзя не упомянуть и аэродинамику. Когда основные корпуса находятся над водой, сопротивление воздуха начинает занимать заметно большую долю в общем балансе сил. Поэтому обводы центрального корпуса, соединительных балок и надстройки прорабатывались с учетом аэродинамического сопротивления: одна только площадь специальных аэродинамических обтекателей достигает 73 м².
И здесь мы снова видим характерную особенность проекта: конструкторы пытаются оптимизировать не отдельные детали, а взаимодействие всех систем - гидродинамики, аэродинамики, прочности, парусного вооружения и управления.
Где начинаются проблемы
На бумаге расчетное преимущество Gitana 18 над предшественницей составляет 10-15% скорости. Разработчики рассчитывают на длительный полет при скоростях порядка 40 узлов и выше. В публикациях встречаются и оценки возможной максимальной скорости свыше 55 узлов. Однако следует понимать разницу между максимальной скоростью, расчетной средней скоростью в благоприятных условиях и действительной средней скоростью океанского перехода. Последняя зависит от ветра, волнения, маршрута, возможностей шкипера, длительности маневров, технического состояния яхты и способности оборудования выдерживать многосуточную эксплуатацию.
А здесь Gitana 18 вступает на малоисследованную территорию. Ее огромные крылья создают значительное сопротивление на малых скоростях, когда подъемная сила недостаточна для полноценного полета. Чем более развита несущая система, тем труднее может оказаться переход через этот режим. При изменении ветра или курса необходимо перенастраивать одновременно несколько гидродинамических и аэродинамических элементов. Причем оптимальные настройки для разгона могут существенно отличаться от настроек для устойчивого полета. Так что выигрыш в максимальной эффективности не обязательно означает выигрыш в быстроте перехода между режимами.
Именно это проявилось уже на первых сутках трансатлантической гонки Route du Rhum этого года. Gitana 18 неоднократно демонстрировала скорость, сопоставимую со скоростью лидеров и даже превышавшую ее, но после изменения курса тратила больше времени на разгон.
Испытания, которые еще не закончились
Нынешний «Ромовый рейс» - первая гонка Gitana 18. Более того, к моменту старта Шарль Кодрелье, ее шкипер, имел всего несколько месяцев опыта управления новым тримараном. Летом испытания затянулись из-за необходимости доработки крыльев. Некоторое время яхта вообще ходила с одним установленным основным крылом, что существенно ограничивало возможности сравнительных испытаний на разных галсах. Затем команда была вынуждена выбирать между дальнейшей модернизацией оборудования и накоплением времени и опыта в море. В сентябре предпочтение отдали доработке. Это решение вполне понятно с инженерной точки зрения. Но у него имелась своя цена: на старт Кодрелье вышел с машиной, которая еще не успела пройти полноценный цикл длительных эксплуатационных испытаний.
И уже 3 ноября произошла авария. Утром, находясь примерно в 400 милях севернее Азорских островов, Шарль Кодрелье сообщил о повреждении левого подводного крыла, когда яхта шла полным курсом при ветре 20-25 узлов и высоте волн около трех метров. Причем Кодрелье обнаружил неисправность не по удару, а по поведению яхты: при благоприятных условиях она перестала подниматься на крыльях и не развивала расчетной скорости. Позже руководитель береговой команды Сириль Дардашти заявил, что повреждение не является следствием столкновения с посторонним предметом.
Как бы то ни было, повреждение было очень серьезным: на левом Y-образном крыле оторвались вертикальные участки обшивки задней кромки его верхней стойки, вместе с ними были вырваны гидравлические шланги, связанные с системой управления крылом и его закрылками.
После обследования поврежденного крыла - Кодрелье пришлось работать внутри поплавка, изолируя поврежденный гидравлический контур, чтобы сохранить работоспособность остальных систем, - им и береговыми специалистами было принято решение отказаться от продолжения трансатлантического перехода, ремонт в море был невозможен.
Командой рассматривались два варианта: идти на Азорские острова, находившиеся примерно в 400 милях, либо возвращаться в Лорьян, до которого около 1500 миль. Выбрали второй - с учетом технического состояния яхты и прогноза погоды, и уже 9 ноября покалеченный тримаран прибыл в Лорьян.
Особенно примечательна при этом позиция Gitana Team: там подчеркивают, что старт настолько сложного экспериментального тримарана спустя всего восемь месяцев после спуска был сознательно принятым техническим риском. Команда не отказывается от проекта и рассматривает нынешнюю гонку как часть его развития.
А вот что говорит сам Шарль Кодрелье: «Это огромное разочарование для всей нашей команды, но это только начало жизни Gitana 18 в море».
Не слишком ли сложно все?
Вопрос, который неизбежно возникает при знакомстве с Gitana 18: где проходит граница полезного усложнения конструкции?
Новая яхта представляет собой попытку решить задачу длительного океанского полета. Ее разработчики не ограничились изменением формы корпуса или увеличением площади крыльев. Они переработали всю систему несущих и управляющих поверхностей, силовую структуру, рангоут и управление. С инженерной точки зрения это интереснейший проект. При удачной доводке он действительно может изменить представления о предельных возможностях океанских многокорпусников.
Но море не обязано соблюдать условия эксперимента. В компьютерной модели можно оптимизировать движение на заданном курсе при определенной скорости ветра и волнении. В реальной Атлантике эти параметры постоянно меняются. И каждое изменение требует от яхты, ее оборудования и шкипера перехода к новому режиму. Чем сложнее машина, тем больше у нее возможностей. Но тем больше нужно знать, чтобы ими правильно пользоваться. И тем больше элементов должны безотказно работать.
Возможно, через два-три года Gitana 18 действительно станет самой быстрой океанской яхтой своего времени. Возможно, ее технические решения перейдут на следующее поколение Ultim, так же как идеи предыдущих экспериментальных тримаранов постепенно становились общепринятыми. Но нынешняя Route du Rhum 2026 уже продемонстрировала важную вещь: огромный расчетный потенциал не равнозначен реальному превосходству.
И главная интрига заключается не в том, сможет ли экспериментальная по сути Gitana 18 перейти Атлантику быстрее своих соперников. А в том, удастся ли ее создателям превратить столь сложный аппарат в надежную океанскую машину, способную поддерживать выдающиеся скорости не часами, а неделями. Ведь рекорд устанавливает не яхта, которая однажды разогналась до 55 узлов, а та, которая первой добралась до финиша.
Route du Rhum 2026: Итоги класса Ultim
Пока Gitana 18 разворачивалась навстречу штормовому ветру Атлантики, гонщики класса Ultim на другом конце океана уже вписывали свои имена в историю гонки.
Ее победитель: Том Лаперш (SVR-Lazartigue). Время - 6 дней 13 часов 27 минут 40 секунд. Лаперш побил предыдущий рекорд Шарля Кодрелье четырехлетней давности почти на шесть часов, став самым молодым победителем в классе Ultim за всю историю «Ромового рейса» (но не самым молодым победителем регаты вообще). Средняя скорость на фактически пройденных 4308 милях составила 27,18 узла. «Это кульминация всего моего жизненного пути... Я должен был быть достойным этого великолепного тримарана», — сказал Лаперш на финише.
Второе место: Тома Ковиль (Sodebo Ultim 3). 58-летний ветеран на своем проверенном, но не самом передовом крылатом тримаране работы VPLP показал безупречную надежность и тактическую грамотность.
Третье место: Луи Бертон (Armand Thierry). Выдал мощный финишный спурт, но уступил Ковилю, отстав менее чем на 30 миль и замкнув тройку призеров.
---
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
В гости к Табарли - один день из жизни Брижит Бардо и Алена Делона
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.