Текст Евгении Любимовой

Пускай в наличии благоприятный прогноз, грунт, хорошо держащий якорь и исправная якорная лебедка, для безопасной якорной стоянки всего этого все равно недостаточно. Даже в хорошую погоду высокого сезона к стоянке на якоре в уютной бухте надо относиться очень ответственно, ведь в это время в популярных заливчиках яхты стоят очень плотно. В итоге зацепы за цепи соседей и последующее распутывание получившегося «макраме». Это все безобидно, но лишь до тех пор, пока не подует серьезно.

Про правила выкладки якоря рекомендаций написано очень много. Так что коротко напомню, что при штиле понять, где лежит чужой якорь, практически невозможно. Что на ветру разные типы яхт, как и лодки разных размеров на якоре крутятся по-разному, а многокорпусники вообще выпадают из общего танца. И что при расчете длины цепи и выборе глубины стоянки неплохо бы представлять, от какого именно места лодки откалиброван эхолот, и добавлять к этому высоту до якорной лебедки.

А теперь – несколько якорных историй из реальной практики… Вот недавняя история – от друга, хозяина стальной яхты.

Человеческий фактор

Вот четыре истории…

Ничего непредвиденного?

При приемке чартерной яхты отмечаю и фотографирую, что роульс якоря загнут, ролик стоит криво, его ось погнута. Я даже понимаю, как это произошло. При подъеме якоря электролебедкой его вовремя не остановили, он уперся в роульс и начал его загибать. Посмотрела, проверила лебедку, в том числе на ручной сброс/подъем, вроде бы все нормально.

И вот первая постановка на якорь. Все работает, но тут мотор лебедки отказывает. Прошу матроса спуститься вниз, проверить аварийный выключатель. Он возвращается в кокпит, переполненный эмоциями, с почти истерическим хохотом.

Спускаюсь, а там… Отвалившийся от корпуса лебедки электромотор, расположенный в якорном отсеке с доступом из носовой каюты, выпал, попутно открыв люк. Он наполовину висит на силовых проводах, наполовину лежит на белье койки, а вокруг все залито смазочным маслом.

Думаю, что связь между загнутым роульсом и отвалившимся мотором есть, и она прямая. Тем более что крепился он винтами в нарезанной в силумине корпуса резьбе.

Мы сделали фото для чартерной компании и поменяли винты своими силами. Ведь когда бы еще механик смог приехать на неблизкие острова, учитывая, что было время национальных праздников.

О цепях и лебедках

Якорные электролебедки живут совсем не в тепличных условиях. Их поливает соленой водой, на них зачастую выпадает серьезная нагрузка. Каждый механизм любит смазку и ласку, но лебедки часто обделяют.

На многих яхтах, на которых мне довелось бывать, не работал ручной сброс якоря, а иногда и ручной подъем (ручкой). На некоторых проскальзывал тормоз. На одной лебедке был сломан успокоитель (укладчик) цепи, и при отдаче цепь соскакивала с лебедки, с грохотом вываливаясь полностью.

Несколько раз мне приходилось вытаскивать цепь руками, так как мотор шпиля отказывался ее выбирать. Разумеется, перед этим проверялись все предохранители, реле и контакты, но причину отказа найти быстро не удавалось. В том случае, когда ветра почти нет, даже на 15-тонной лодке поднять якорь на стандартной цепи может один крепкий мужчина. А если дует, то… Тогда танцы с бубнами, с перестегиваемыми на шкотовые лебедки концами, со схватывающими узлами на цепи.

Как известно, сломаться может все, даже то, что по идее не может. «Для чего эта веревочка с крючком?» – фраза известная. Как и ее вариант: «Я никогда этим не пользуюсь». А зря, якорные лебедки, оторвавшиеся от корпуса, явление редкое, но статистически заметное. Речь же в данном случае идет про разгрузку цепи вспомогательным концом. Порой это крайне необходимо.

Про оторвавшиеся от цепи якоря я только слышала от друзей, ну и видела их на дне. Однажды и у меня были шансы остаться без якоря, потому что заботливый, но технически неграмотный владелец поставил в месте крепления якоря к цепи красивый нержавеющий вертлюг. Результат соседства разных металлов был предсказуем и печален – звенья цепи рядом с вертлюгом осыпались комками ржавчины.

Семь футов под килем

Я всегда стараюсь встать на ночную якорную стоянку засветло, чтобы увидеть, если это возможно, где кладется якорь. Осмотреть и оценить опасности, присмотреться к береговым ориентирам. Но в тот раз бухта была хорошо знакомая, и можно было заходить в нее в темноте. К тому же чартерная яхта была ухоженная, при приемке проверенная на всё, что только можно. Даже показания эхолота четко совпадали с известными мне глубинами в «домашней марине».

И вот я кручусь по бухте, посматриваю на эхолот, на берег и начинаю напрягаться. Что-то не то. Я помню, что тут должно быть значительно мельче. Правда, днем и ночью расстояния до ориентиров воспринимаются по-разному…

На эхолоте цифра семь, а берег совсем рядом, так что при циркуляции на нем и окажешься. Отхожу чуть дальше, глубины сразу быстро растут. Мозг кипит, уставшая команда напрягается, чего это мы туда-сюда так долго катаемся. И тут я замечаю, что вместо метров на экране картплоттера горит значок футов. Как, когда и кто это сделал, осталось загадкой.

Про катабатику

Катабатический ветер – это, как известно, ветер, прилетевший с гор. Разными путями он вываливается на воду, через ущелья, долины или прочие особенности рельефа. В прогнозах о нем зачастую не пишут. От полного штиля до очень крепкого ветра часто проходит совсем немного времени.

Я стою на якоре. У меня 52-футовая яхта с высоким бортом водоизмещением 17 тонн. Бухточка хорошо защищена от волн и морского ветра. С трех сторон скалы. И тут с берега, но не строго перпендикулярно, а градусов под 45, прилетает катабатика.

Якорь был проверен при постановке, держал нагрузку под мотором хорошо, но вскоре пополз. Хотя он пополз немного и опять забрал, но скалы уже близко, и на циркуляции при смене направления ветра мы окажемся на камнях. В общем, надо сниматься и решать, что делать дальше. Тем более что у меня на борту дамы и подростки без якорного опыта и отнюдь не могучего телосложения.

Но… стоит ослабить натяжение цепи ходом вперед, как парусящая передняя часть большой лодки сразу уходит под ветер. Якорная цепь оказывается под заметным углом, а слабая лебедка тянет только из прямого положения. Как только угол направления цепи меняется, ей перестает хватать мощности. Как потом выяснилось, лебедка была недавно поставлена взамен сгоревшей по известному принципу: лишь бы была и подешевле.

Между тем… при поставленном на нейтраль моторе цепь тут же натягивается в струну. Нам удавалось выбирать лишь по полметра цепи за раз, затем выравниваться мотором, прослаблять цепь и снова выбирать, сколько успеешь и сумеешь, потом опять свал под ветер – и так далее. А ветер усиливается, а еще и волна поднимается!

Все в итоге обошлось благополучно, но нервов и времени было израсходовано порядком.

А варианта стать кормой на ветер и, держась малым ходом, выбирать цепь напрямую, в тех условиях не было. Я даже была готова скинуть цепь, отрезав жвака-галс. Конечно, постаравшись закрепить на конце цепи кранец, чтобы потом ее найти, ну если повезет.

Кстати, о жвака-галсе… Вид дамы, вылезающей из якорного ящика с ножовкой в руках, может вызывать необратимые изменения в психике начинающих яхтсменов. Однако все было прозаично и прозрачно. Я готовила яхту к дальнему переходу и обнаружила, что конец якорной цепи намертво прикреплен к корпусу через закисший карабин. А это значит, что любой зацеп цепи за камень или нечто антропогенное на дне приведет к ситуации «скованные одной цепью». Уйти же со стоянки рано или поздно придется, да и погода может измениться с хорошей на плохую. В общем, пришлось распилить карабин, а цепь прикрепить веревкой жвака-галса.

Что бывает на дне

На дне может быть что угодно. Чаще всего якорь цепляет старую цепь или обрывки к чему-то прикрепленных концов. Хорошо, если мощности лебедки хватает приподнять все это со дна. Тогда остается только правильно завести любую свободную веревку под «добычу» и освободиться от нее. Несколько раз я видела, как экипажи пытались в этом случае выпутаться с помощью отпорного крюка, что вполне очевидным образом приводило к его поломке.

На катамаране со средним расположением якорной лебедки мы зацепили старую цепь, лежащую на дне. Когда цепь приподняли, то увидели, что она висит на нашем якоре. Подвести под нее веревку никак не получалось. Пришлось снимать часть сетки трамплина и с риском свалиться в воду производить спасательную операцию в пикантных позах.

Из экзотических случаев: мой якорь поймал релинги затонувшей и почти занесенной песком моторки. Пришлось нырять, благо было неглубоко. И такой пример: знакомые зацепили выброшенный в гавани двигатель, и только силами второй якорной лебедки пришедших на подмогу друзей им удалось решить вопрос.

Сейчас много фридайверов, и это, конечно, прекрасно, можно воспользоваться их умением, если вода теплая и прозрачная, а расположение застрявшего якоря видно хорошо. Но подобные райские условия бывают далеко не всегда и не везде. И тут пора вспомнить о томбуе, если якорь поднять не удается. Вроде бы прекрасный способ отмаркировать место якоря, а при зацепе освободить его. Но… когда ветер гуляет и яхта крутится, буйреп томбуя закручивается вокруг цепи!

Вот как было… На стоянку пришла яхта. Педантичные немцы присмотрелись к акватории, покрутились, выбрали место, аккуратно разложили цепь, привязав к якорю томбуй. Спустили динги и отправились на берег. В это время к их томбую подошла яхта и ничтоже сумняшеся привязала к нему свой швартов. Они его приняли за швартовый буй! Конечно, есть такой способ – подобрать длину буйрепа, чтобы буй был спрятан под водой, но тут надо учитывать высоту приливов и беспокоиться о том, чтобы кто-то не намотал его на свой винт.

Сила течения

О приливах писать не буду, это и так понятно, а вот о течениях скажу. Движение воды в каждом заливе уникально, что связано с профилем дна, глубинами, формой берега, направлением и параметрами волн. Часто приходилось с борта своей яхты, стоящей абсолютно ровно, видеть, как буквально в 30 метрах соседние лодки исполняют танец Святого Витта, как их болтает и дергает. К этому надо быть готовым.

Вот случай, когда экипаж вместе с капитаном готовы были строем идти за помощью к психиатру.

Редко сорванные с якоря лодки уходят в сторону открытой воды, гораздо чаще наоборот. Их выбрасывает на берег. Другой вариант – яхта натыкается на камни, пробивает корпус, потом ее выкидывает на берег, ну или не выкидывает. Так в Карибском море мы поцарапали киль о затонувшую в бухте яхту.

Кстати, если вы думаете, что я нагоняю ужас, а на самом деле все не так серьезно, то кое-что уточню. Например, на главном острове Балеарских островов – Мальорке – есть два яхтенных магазина, торгующих секонд-хендом. Там можно недорого купить что угодно, причем свеженькое и находящееся в сравнительно хорошем состоянии. Откуда все это? Оттуда, со дна. Над этим работает целая индустрия дайверов. А сколько добра можно приобрести на Карибах! Источник тот же.

Про вахты и тревоги

Казалось бы, в век спутников точность положения отслеживается до метров. Поставь простенькую программку якорной тревоги на любой гаджет, установи зону срабатывания и спи спокойно. Но есть нюансы. Во-первых, некоторые гаджеты впадают в режим сна и перестают отслеживать положение яхты. Во-вторых, настройки гаджета и настройки якорной программы могут «поругаться», и тогда устройство рано или поздно все равно «заснет», даже при прямом запрете на это. В-третьих, как и любая электроника, гаджет может глюкануть.

Несколько надежнее установить якорную тревогу (alarm) на штатном картплоттере. Однако и он может кратковременно потерять спутники. У меня такое случалось пару раз на разных лодках. Потеря сигнала – и alarm сбивается. Поэтому надежнее в помощь приборам все же добавить экипаж (если он есть), распределив его по якорным вахтам. А чтобы вахта не спала, выдать ей журнал, где каждые 20 минут надо отмечать направление пеленга на береговые объекты.

Однако случается, и нередко, что вроде и люди есть, а выставить некого. По самым разным причинам: чартерные туристы приехали отдыхать, а не нести вахты, кто-то пребывает во временном состоянии неадекватности или заболел. Поэтому приходится якорную вахту нести самому капитану. Жаль, у меня нет картинки, как я сплю в кокпите, обложенная планшетом, телефоном и автономным навигатором. На каждом выставлена тревога на 15-метровый радиус, и они по очереди периодически срабатывают.

Почему так мало? Потому что бухта маленькая, забитая яхтами. А надо еще, открыв глаза, успеть оценить ситуацию. В общем, крепкий здоровый сон у шкипера может быть где угодно, но только не на якорных стоянках.

////

Подготовка

Зная несколько простых правил, можно снизить уровень риска при выборе бухты для якорной стоянки

Бухта должна быть хорошо защищена от ветра и волны с учетом ожидаемой погоды. Якорю должно быть, за что зацепиться на дне – в идеале желательно дно илистое или песчаное. Камни тоже подойдут, но они не должны быть очень большими, и их не должно быть много. Чем выше берег вокруг, тем лучше защита от ветра, но будьте внимательны, с крутых высоких горных склонов могут приходить сильные порывы. Глубина не должна быть большой: 9–10 метров – это максимум, так как чартерные лодки снабжены 50–60-метровыми якорными цепями. Длина цепи должна быть в семь раз больше глубины. На случай изменения направления ветра вокруг должно быть достаточно места для свободного вращения яхты на якоре. Если места мало, то придется заводить конец на берег, что не везде разрешено, или использовать другие решения.

Морская карта. Значок якоря указывает на подходящие бухты. Проблема в том, что обычно они заняты другими лодками. Также на картах указывают информацию о поверхности дна. Wd – водоросли, Sd – песок, Md – ил, R – камни.

Лоция. Дает оценку защищенности бухты от волны и ветра. Также информирует о ниспадающих ветрах (красные стрелочки), которые дуют вне зависимости от главенствующих ветров, и о других опасностях.

Карта ветров. Погода должна быть стабильной. Начинающийся сильный ветер или изменение его направления могут привести к сносу лодки на берег или принести с собой сильную волну. Стоит внимательно отнестись к информации в лоции, касающейся местных особенностей.

Маневр

Часто пытаются слишком быстро бросить якорь с цепью и осуществляют заход слишком быстро. Больше пользы будет, если подойти к делу с большей осторожностью. Если вода прозрачная, то стоит осмотреть поверхность дна на предмет возможных осложнений при постановке и подъеме якоря. После этого нужно прикинуть, где в итоге окажется яхта. Оценить риски с подветренной стороны – достаточно ли места до берега или до других яхт с расчетом необходимой длины цепи. Цепь надо вытравливать не сразу, а постепенно, чтобы она не запуталась. Также не стоит слишком быстро сдавать назад, иначе ползущий по дну якорь может собрать водоросли и прочий мусор, который помешает ему зацепиться. Если нужно отдать много цепи, то стоит периодически останавливаться и проверять, не ползет ли она.

Встать против ветра. Шкипер приводит яхту до левентика и останавливает ее в том месте, где нужно бросить якорь. Как только якорь коснулся дна, можно аккуратно сдавать назад, постепенно вытравливая цепь.

Цепь отдана. После того как цепь выпущена на достаточную длину, можно постепенно увеличивать задний ход. Цепь при этом должна натянуться, а якорь постепенно забрать. На это может потребоваться пара минут.

Создать натяжение. Баковый проверяет, не ползет ли цепь, забрал ли якорь или ползет. Для этого надо встать одной ногой на цепь и проверить, туго ли она натянута. Если да, то можно увеличить обороты до 1200–1500 и наметить удобный ориентир на берегу.

Проверка ориентира. Увеличить обороты до 2000 (если ожидается сильный ветер, то до красной зоны). Если относительно ориентира яхта не движется – сбросить обороты. В случае необходимости проверить якорь под водой.

Тихо и безопасно

Использование дельных вещей ползволит шкиперу спать спокойно

Снять напряжение с цепи. Яхты с современными обводами часто болтает на якоре. Из-за этого цепь начинает стучать, что особенно мешает членам экипажа в носовых каютах. К тому же можно повредить брашпиль и погнуть роульс. Поэтому лучше всего использовать дополнительный конец – натяжитель цепи с гаком.

Якорная тревога. Если цепь достаточно потравлена, а якорь хорошо забрал, то шкиперу можно немного расслабиться. Но для безопасности или на случай, если ветер усилится, нужно на картплоттере (или используя специальные приложения на телефоне) установить диаметр, внутри которого должна дрейфовать яхта. Если она выйдет за пределы круга, то прозвучит сигнал тревоги. В некоторых приложениях можно задать точный район. Также можно при помощи картплоттера фиксировать дрейф лодки. Тогда через какое-то время можно увидеть, равномерно ли движение яхты на якоре.

Советы для опытных яхтсменов

В переполненных бухтах и в случае сложного рельефа дна приходится прибегать к альтернативным способам постановки на якорь.

Якорь с носа и швартовы с кормы на берег. Этот метод распространен в переполненных и узких бухтах или там, где дно уходит под острым углом, так что якорь может сорвать. Такое часто бывает в Турции. В такой ситуации следует зафиксировать швартовый на берегу и через лебедку набить на корме так, чтобы конец не провисал.

Два якоря в форме буквы V. Если в бухте сильный ветер и яхта сильно болтается, то второй якорь, брошенный под 90 градусов к первому, поможет ограничить движение. Для этого на траверзе к ветру бросить второй якорь, задать нужную длину цепи, лишь после чего бросить основной якорь.

Два якоря в линию. Идеально подходит для узких бухт. Под мотором медленно идти против ветра, бросить кормовой якорь и дать вдвое больше необходимой длины цепи или веревки. Затем бросить носовой якорь и медленно сдать наполовину назад. Следите, чтобы кормовая цепь или веревка не намоталась на винт.

Якорь с кормы и швартовый с бака на берег. Стандартный маневр в Скандинавии. На моторе надо двигаться в сторону места, где должен быть закреплен короткий носовой конец. Во время движения бросить кормовой якорь. Хорошо натянуть носовой конец, а якорную цепь или веревку выбрать при помощи лебедки. Это правило действительно для всех маневров с кормовым якорем.

Буй вместо якоря

Порой в бухтах подготовлены гостевые буи. Как вставать на них

Проблема высоты. У современных яхт очень часто высокие борта. А если буй еще и установлен внатяг, то дотянуться до него с носа подчас невозможно. Даже если лечь на борт.

Кормой вперед. Намного проще подойти к бую против ветра кормой. Таким образом, у шкипера получается отличный обзор. А с площадки для купания удобно доставать до буя. Нужно только следить, чтобы никакие веревки не намотались на винт.

Точка фиксации. Осмотреть буй на предмет того, куда продевать швартов. Иногда снизу буя находится веревочная петля или рым, иногда рым размещен сверху.

Передача. Ходовая часть конца фиксируется за кормовую утку так, чтобы коренной конец был закреплен за среднюю или носовую. Таким образом, яхта разворачивается. После чего нужно отвязать кормовую часть и подготовиться к работе на носовой утке.

Сокращенный вариант полностью статья опубликована в Yacht Russia №3-4 (127), 2020 г.