Беседовал Артур Гроховский

Yacht Russia: Можно ли в цифрах оценить дефицит стоянок, марин, яхтенного сервиса в целом по стране или в каком-то отдельном регионе? Есть ли в стране вообще потребность в маринах?

Анна Шумейко: Развитие марин – долгосрочный, капиталоемкий и специфичный процесс. В США и странах Европы это развитие происходило поступательно, создавались яхт-клубы для знати, которые впоследствии расширялись, демократизировались, видоизменялись в марины, обрастали техническим и туристским сервисом. В этих странах нерушимо право частной собственности на землю, а сроки земельных концессий составляют 20–50 лет. В нашей стране произошедшие революционные и перестроечные процессы отметали предыдущие достижения, ломали систему развития и управления яхтенной инфраструктурой, насаждали идеологию и перекраивали собственность. В таких политических условиях сложно ожидать гармоничного развития капиталоемких инфраструктурных проектов. Новейшая история развития марин в России насчитывает меньше 30 лет – это небольшой срок для отрасли, но и за это время сделано немало.

В основной части нашей страны навигация ограничена 3–5 месяцами, в остальное время владелец судна, не имея возможности им пользоваться, должен продолжать содержать его. Это стимулирует судовладельцев размещать свои лодки на Средиземном и Черном морях. Наше побережье Краснодарского края и Крыма практически не имеет защищенных естественных бухт, поэтому для строительства марин необходимы дорогостоящие гидротехнические волнозащитные сооружения. Ведь требования к остаточной волне в яхтенной марине значительно выше, чем в грузовых портах: она не должна превышать 30 см. Это одна из причин, почему нельзя быстро приспособить простаивающие портовые мощности Крыма и Анапы, Новороссийска для размещения яхт.

Общее количество маломерных судов в нашей стране к 2010 году достигло 1,5 миллиона судов и последние десять лет балансирует вокруг этой цифры. Резких скачков, таких как в конце 1990-х – начале 2000 годов, уже нет, идет более-менее плавный небольшой прирост, ускоряющийся в «тучные» годы и притормаживающий в кризисы. Сформировался рынок подержанных судов. Развивается отечественное малое судостроение, которое в сегментах судов из ПВХ и алюминиевых лодок почти вытеснило импортную продукцию. За счет местного производства «входной барьер» для того, чтобы стать судовладельцем, снизился. В то же время «размывание» еще не окрепшего среднего класса повлияло на общее падение спроса на суда.

Особенность надувных и малых (менее 4–5 м) судов заключатся в том, что им не требуется специализированное место для хранения и обслуживания. А это подавляющее большинство зарегистрированных судов – порядка 70–80 %. Соответственно только четвери от зарегистрированных судов требуется сервис яхтенных марин.

В ГИМС МЧС РФ по стране зарегистрировано более 4 тысяч яхтенных марин и баз-стоянок. В настоящее время у меня нет консолидированной цифры общего числа стояночных мест по стране, и соответственно я не могу посчитать дефицит. Однако, возможно, выскажу нестандартную позицию: дефицит не так уж велик. Например, в Санкт-Петербурге дефицит составляет не более 20 % от существующего предложения, в то же время, допустим, во Владивостоке он больше – до 50 %.

Объясню свою точку зрения. Все прежние и новые судовладельцы находят места стоянок. Их может не устраивать конкретное месторасположение марины – далеко от дома, непрестижный район либо не устраивать цена на услуги, не удовлетворять сервис, но, так или иначе, стояночное место они находят. Собственно, так и получается, что в спросе и предложении на услуги марин в России не совпадают место/цена/сервис. Так формируется ощущение дефицита. Именно ощущение!

Рыночный механизм четко показывает, что у нас есть неудовлетворенный спрос, но это спрос в низкоплатежеспособном сегменте. Пример заполнения Сочи Гранд Марины показал, что судовладельцы с высоким уровнем платежеспособности всегда получат и требуемую инфраструктуру, и отличный сервис. В данном примере, безусловно, нельзя умалять заслуг управляющей компании в организации грамотного операционного менеджмента.

Строительство новой яхтенной инфраструктуры и ее эксплуатация – дорогое удовольствие, долгосрочные инвестиции. Если это коммерческий проект, то без государственной поддержки проекта цена на стоянку не может быть низкой. Доходы марины должны покрыть эксплуатационные затраты, окупить вложения и принести инвесторам прибыли. По-другому это не работает.

YR: Какие основные пути преодоления этого отставания?

А.Ш.: Сейчас налицо очередной этап в трансформации рынка яхтенной инфраструктуры. Только теперь это не дележ собственности, как в девяностые годы, и не необходимость куда-то деть излишки денежной массы, как в период высоких нефтяных доходов. Сейчас начинается борьба за повышение прибыльности существующих яхт-клубов и очень осторожное новое инвестирование в яхтенную инфраструктуру с критическим подходом к оценке эффективности инвестиций.

Меняется и роль государства в развитии инфраструктурных яхтенных проектов и яхтенного туризма. Государство в лице различных министерств, а также конкретных чиновников поворачивается лицом к яхтингу (возможно, не с той скоростью, с которой нам бы хотелось). Примерами являются финансирование программ развития яхтинга и яхтенной инфраструктуры в Крыму, Краснодарском крае, на северо-западе РФ. В Санкт-Петербурге благодаря энтузиазму и неравнодушию к яхтингу главы Петроградского района Санкт-Петербурга создана и уже три года успешно функционирует спортивная школа по парусному спорту «Крестовский остров», развивается причальная инфраструктура района и происходит благоустройство прибрежных территорий.

Для создания крупных инфраструктурных яхтенных объектов на морских акваториях наиболее эффективным способом привлечения частного инвестирования является использование механизмов государственно-частного партнерства, где государство осуществляет инженерную подготовку участков и строительство гидротехнических сооружений. Остальной объем инвестиций может осуществить частный инвестор. У государства есть и другие инструменты, которые могут стать стимулом для частных компаний вкладываться в долгосрочные проекты строительства яхтенной инфраструктуры: возможность получить кредиты под госгарантии, поручительства при реализации лизинговых схем, «налоговые каникулы», проведение за счет государства предпроектных проработок и изысканий.

YR: Окупаемость яхтенных стоянок – это «длинные деньги». Насколько современный бизнес готов вкладываться в создание новых марин и обустройство старых?

А.Ш.: Запросы от бизнеса поступают постоянно. Но экономика яхтенной марины достаточно специфична и пока плохо понятна девелоперам. Однако преимущества работы с аудиторией владельцев судов очевидны для всех. Уже нет необходимости подчеркивать, что добавленная стоимость недвижимости с видом на марину выше, чем без него. У яхтенной инфраструктуры больше шансов развиться в виде части туристского проекта или объекта недвижимости. При этом создание полноценных марин как самостоятельного бизнеса со стоянкой, зимним хранением, техническим обслуживанием, полноценным сервисом пока слабо востребовано частным бизнесом. Такие проекты единичны, и за ними стоят инициаторы, знакомые с миром яхтинга, чаще всего они сами являются судовладельцами.

YR: Верно ли, что сегодняшний российский бизнес губит старые яхт-клубы и стоянки, превращая их в элитные жилые комплексы и ничего не давая взамен?

А.Ш.: Не соглашусь с этим утверждением. Речь не идет о преднамеренном истреблении яхт-клубов. Происходит трансформация рынка по капиталистическим (у нас не любят это слово) принципам, деньги ищут большую доходность, быструю окупаемость, лучшее позиционирование. Другой вопрос, что у девелоперов существует недопонимание преимуществ и выгод сохранения яхт-клубов, не разрушения, а создания причалов, возможность использования исторических аспектов и параллелей, развития клубной и социальной деятельности, связанной с яхтингом, в новых жилых комплексах. Необходим широкий диалог в этом направлении и объяснение на языке экономики и маркетинга.

Те девелоперы, которые понимают эти преимущества, максимально их используют. Взамен они дают обществу благоустроенные прибрежные территории, современную причальную инфраструктуру, стимулируют развитие рынка за счет появления новых судовладельцев. Хороший пример – проект развития прибрежной территории на Малой Невке в Санкт-Петербурге между Лазаревским и Большим Крестовским мостами. Благодаря девелоперу здесь была проведена чистка реки, появилась современная причальная инфраструктура, благоустроена набережная, этот участок стал судоходным.

Кто-то может возразить, что это сделано для резидентов жилого комплекса. И прекрасно! Появились новые судовладельцы, создался клуб жителей, горожан радует ночная подсветка причалов.

Я понимаю причину такой формулировки вопроса. Скорее всего, это связано с затянувшимся конфликтом вокруг Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба. Это отдельная история, и решать ее необходимо как с привлечением общественности, так и с государственным участием.

YR: Этот вопрос в не меньшей степени касается бывшего Яхт-клуба Балтийского морского пароходства, впоследствии Морского яхт-клуба, ныне Императорского, в котором клуба как такового больше и нет. Или бывшей лодочной стоянки на реке Ждановка.

А.Ш.: Каждая история индивидуальна. История трансформаций, произошедших с Яхт-клубом БМП на Крестовском острове, является отражением рыночного пути развития нашего общества. Если не ошибаюсь, то Морской яхт-клуб появился на этом месте в 2002 году в результате смены собственника. С тех пор этот яхт-клуб всегда позиционировался как ведущая марина для моторных яхт и катеров. Одна из самых престижных в городе и соответственно одна из дорогих. Владельцев парусных судов никто насильно оттуда не вытеснял. Они перешли на более экономичные стоянки. Справедливости ради нужно сказать, что на протяжении многих лет в ныне Императорском Морском яхт-клубе базировался флот спортивных яхт класса «Сантер», которым предоставлялись особые условия стоянки. Что касается клуба, то он может объединять не только парусных судовладельцев. По инициативе оператора яхт-клуба проводился целый ряд клубных мероприятий для судовладельцев: презентации судов, гонки Poker Run, водно-моторный квест и другие мероприятия, которые объединяли клиентов марины. Организация клубной деятельности – это кропотливый труд и мощный инструмент политики поддержания лояльности клиентов.

YR: Насколько вообще реально сегодня создание или реконструкция существующей яхтенной гавани без строительства на ее территории дорогой недвижимости в той или иной форме?

А.Ш.: Это абсолютно реально, но не может быть массовым, поточным бизнесом. Необходимо правильное позиционирование проекта, то есть правильный выбор местоположения, целевых аудиторий, ключевых сервисов марины, базовых принципов ценовой политики, а также конкурентная отстройка. Второй ингредиент успеха – грамотный проект и эффективная его реализация. В случае адекватного бюджета и правильной организации управления построенной мариной частные инвестиции окупаются, и марина, даже без недвижимости, может быть прибыльна.

YR: Каковы могут быть бизнес-модели яхтенных марин сегодня в России? Какие яхт-клубы или гавани в отношении менеджмента можно назвать образцовыми?

А.Ш.: Я уже говорила о важности позиционирования. Никто не захочет инвестировать в проект, который должен стать четвертым, пятым или двадцатым среди подобных. Согласитесь, задача создать «яхтенный порт № 1 в России» чрезвычайно амбициозна и требует не только уникального местоположения и концентрированного спроса, но и необходимости опередить уже существующие марины.

Постановка такой цели на региональном уровне хоть и не менее амбициозна, но достижима и ведет к успеху. Красива и достижима цель по созданию главного парусного центра региона, либо самого гостеприимного курорта, либо ведущего технического центра по обслуживанию моторных судов, либо главной площадки для представления/продажи судов в регионе. Все это может быть положено в основу разработки позиционирования. Главное – понять, что может стать драйвером проекта.

По сравнению с гостиничным бизнесом рынок профессиональных управляющих компаний, специализирующихся на менеджменте марин, сильно ограничен. Есть несколько международных компаний, например, Camper & Nicholsons Marinas, IGY, MDL Marinas Group, D-Marine, имеющих огромных опыт строительства и управления маринами. В России же единственный профессиональный оператор марин, имеющий в своем управлении сеть яхт-клубов и марин, это компания Burevestnik Group, в которой я имела честь работать. Считаю, что наиболее успешный на сегодняшний день пример эксплуатации марины в России – это Сочи Гранд Марина.

YR: Реально ли привлечение государственного или муниципального финансирования для таких проектов?

А.Ш.: Государство может способствовать развитию яхтенной инфраструктуры не только через прямое бюджетное финансирование, но и через коммерческие компании, где государство имеет контрольный пакет. Что, собственно, и происходит. Дочерние структуры «Газпрома» инвестируют в реконструкцию яхтенного порта «Геркулес» в Санкт-Петербурге. «Роснефть» построила туристский комплекс в бухте Владимировская на Ладожском озере, где также должна появиться яхтенная инфраструктура.

YR: На каком уровне сегодня находится российская нормативная база для реализации инфраструктурных проектов для отдыха на воде – гаваней, дачных причалов, плавучих домов?

А.Ш.: До недавнего времени во всем мире не существовало единой признанной системы классификации яхтенной инфраструктуры и стандартизации услуг марин. Попытки классифицировать марины были предприняты практически в каждой стране, где система марин развита или интенсивно формируется. Среди международных систем сертификации и соответственно классификации марин и яхтенных портов выделяются две программы: «Золотые якоря» (Gold Anchors) и «Голубые звезды для марин» (Blue Star Marinas). Но рассказ о них – это отдельный большой разговор.

Лишь в 2017 году Международной организацией по стандартизации были утверждены и вступили в силу стандарты ISO, описывающие требования к яхтенным стоянкам. Тогда же были утверждены Национальные стандарты Российской Федерации в отношении инфраструктуры маломерного флота, это группа ГОСТов, состоящая из пяти документов. Таким образом, как на международном, так и на российском уровне появились утвержденные термины и требования к проектированию, строительству и эксплуатации яхтенной инфраструктуры.

В то же время имеются сложности и нестыковки законодательства. Например, на период строительства причальной инфраструктуры нужно оформлять «решение на водопользование», а для эксплуатации яхтенных марин и частных причалов необходим другой документ – «договор на водопользование». Заключение «договора водопользования» происходит на основе аукциона, причем организация, которая строила объект, при проведении аукциона не имеет приоритета. Пролонгация закончившихся договоров существующих яхт-клубов, частных причалов и прочей инфраструктуры законом не предусмотрена. Принять участие в аукционе может любое юридическое или физическое лицо, собрав необходимый пакет документов. Таким образом, происходят вопиющие несправедливости, когда «профессиональные рейдеры» выигрывают аукционы и шантажируют существующие яхт-клубы либо аукционы происходят годами.

YR: Каковы перспективы и резервы для роста в таких регионах, как побережье Кавказа, Крым, Калининград, Дальний Восток?

А.Ш.: В последние два года я занималась изучением яхтенной инфраструктуры в Крыму и Владивостоке, так что могу поделиться некоторыми выводами.

За последние 10 лет количество яхт-клубов и стоянок во Владивостоке сильно сократилось. Причиной чаще всего являлось сокращение непрофильной деятельности предприятий и организаций, в том числе Министерства обороны, на балансе которых были базы-стоянки. Отсюда и дефицит стояночных мест, о котором я говорила.

Яхтенную инфраструктуру Владивостока можно условно разделить на два типа: оборудованные «яхт-клубы» и «лодочные станции». И те и другие являются весьма крупными, с высокой заполняемостью стояночных мест. В силу превышения спроса над предложением яхт-клубы не продвигают себя и не рекламируют. Это же является причиной низкого качества причальной инфраструктуры и ее технического состояния. Но, как и во всех правилах, есть исключения. Хорошей инфраструктурой могут похвастаться яхт-клуб «7 Футов», недавно реконструированный клуб «МГУ им. Невельского», «Алые паруса» на о. Русский, «Тихий океан», «Акваиндустрия». При этом дефицит стояночных мест объясняет высокие тарифы на стоянку и хранение: на некоторых объектах они превышают цены известных московских марин.

Приморский край имеет большие перспективы по развитию яхтенного туризма. Сдерживающими факторами являются: низкий уровень доходов и отток населения из региона, пограничные ограничения района плавания и удаленность от зарубежных яхтенных марин. Слабое развитие причальной инфраструктуры и технического сервиса сдерживают рост флота прогулочных судов. Сложные природно-климатические условия региона требуют значительных инвестиций в волнозащитные сооружения при строительстве яхт-клубов, на это накладывается дефицит подходящих земельных участков. На мой взгляд, наиболее перспективным путем развития инфраструктуры во Владивостоке является привлечение инвестиций в существующие объекты, возможно, смена собственников, а также обустройство стоянок в защищенных бухтах островного архипелага.

Про Крым говорить еще легче – там одна сплошная перспектива! Природные красоты, длинный сезон, востребованность аренды плавсредств, туристский поток, новые приобретения недвижимости со стороны россиян при почти полном отсутствии инфраструктуры. По данным ГИМС МЧС г. Севастополь, а также Российского речного регистра, там на учете состоит почти 3700 маломерных и прогулочных судов. Очевидно, что Балаклавская бухта и г. Севастополь должны стать отправной точкой в развитии яхтенной инфраструктуры в тех местах. Однако для успешного функционирования и получения ощутимого социально-экономического эффекта от развития яхтенного туризма необходимо создание и развитие сети яхтенной инфраструктуры различного типа. Без участия государства в инженерной подготовке объектов и строительства гидротехники процесс развития марин в Крыму растянется на десятилетия.

YR: Вернемся в Санкт-Петербург… Здесь в последние годы разразился самый настоящий кризис. В чем его причины и каковы могут быть пути его преодоления?

А.Ш.: В рамках разработки Отраслевой схемы развития и размещения яхт-клубов и марин Санкт-Петербурга, принятой в 2008 году, проводилась полная инвентаризация стоянок города. На тот момент было зарегистрировано 48 объектов почти на 4500 стояночных мест. В 2018 году на учете стояли 44 базы-стоянки, однако реально эксплуатировалось в два раза меньше – лишь 26 объектов, которые обеспечивали стоянку почти 4000 судов. Таким образом, за 10 лет количество стояночных мест уменьшилось примерно на 500 единиц.

Основные причины: уменьшение покупательской способности клиентов, экономия на стоянке и сервисе, а также перераспределение территорий, на которых находятся базы-стоянки маломерных судов. Эти территории имеют привлекательное местоположение с точки зрения строительства жилья и коммерческой недвижимости и чаще всего краткосрочные земельные отношения.

В то же время в большинстве случаев причальный фронт был обновлен, появились плавучие заправочные станции, что послужило толчком для укрупнения флота и улучшения его качества. Появились такие современные объекты, как яхт-клуб «Терийоки», яхтенный порт «Геркулес», яхт-клуб «Восточный», в центральных районах Санкт-Петербурга возникли стоянки маломерных судов у новых жилых комплексов.

Средняя заполняемость стояночных мест в яхт-клубах достаточно высокая – до 70 %, при этом существует миграция судовладельцев по местам размещения от сезона к сезону, особенно в центре города.

Временное обострение дефицита стояночных мест в текущем году связано с реконструкцией яхтенного порта «Геркулес» и обострением конфликта сторон в Речном яхт-клубе и Парусном клубе на Крестовском острове, закрытием по техническим причинам яхтенного порта «Терийоки».

Если реконструкция «Геркулеса» пойдет по плану, то уже следующим летом марина будет ведена в эксплуатацию и появится благоустроенная оборудованная гавань на 250 судов. Проект комплексного развития территории в Кронштадте «Остров Фортов» также предполагает строительство марины на 550 мест. Учитывая масштаб проекта, а также серьезность инициаторов и инвесторов, нет сомнений, что уже к 2025 году она откроет свои двери. Очень надеюсь, что в ближайшее время разрешатся конфликты собственников в Речном и Парусном клубах.

Вообще, перспективные места развития яхтенной инфраструктуры в Петербурге отнюдь не исчерпаны даже в центральных районах. Нужна девелоперская инициатива, подкрепленная необходимым финансированием, и я уверена, что правительство города будет готово поддержать обоснованные проекты. Весьма перспективен Кронштадтский район, есть участки в дельте Невы, давно озвучивались идеи создания городской гостевой марины, в том числе для иностранных судов, во внутренних карманах причалов на набережной Лейтенанта Шмидта и Английской набережной.

Коронокризисный сезон стимулировал резкий рост интереса к отдыху на воде в своем регионе. Вынужденное проведение сезона на балтийской акватории привели к всплеску покупок судов, другой водной техники, востребованными оказались прогулки на яхтах, вырос интерес к обучению парусному делу. Думаю, наша отрасль должна получить от этого дополнительный импульс к развитию. На мой взгляд, следующим этапом развития яхтенной инфраструктуры станет повышение уровня сервиса, профессионализма, экономической эффективности действующих стоянок и марин, а также освоение имеющихся доступных прибрежных территорий, не требующих больших вложений в гидротехнику. Использование современных технологий и инновационного оборудования позволят реализовывать новые инфраструктурные проекты. Например, создание комплекса с вертикальным хранением судов dry storage позволяет поднять эффективность использования прибрежной территории в 3–4 раза.

Что касается проблем парусного спорта, то их решение лежит не в плоскости инфраструктуры. Эта боль мне очень близка, ведь я член экипажа яхты «Былина», которая уже четыре года стоит на берегу. Проблемная ситуация с судами Речного яхт-клуба и бывшего Военно-морского яхт-клуба тянется из советского прошлого. Эти яхты наше национальное достояние, история страны, отраженная в яхтенных корпусах и людских судьбах. Решение этих проблем лежит в сфере прав собственности, создания концепции и программы эксплуатации этих судов, а также объеме социальной нагрузки, которую берут на себя экипажи этих яхт, и как следствие величине государственной поддержки и привлечении меценатов.

YR: Каково влияние парусных федераций (региональных и всероссийской) на ситуацию с застройкой территорий старых яхт-клубов и на создание новых марин? Есть ли у них законные рычаги воздействия, и если да, то пользуются ли они ими?

А.Ш.: При отсутствии профессионального общественного объединения яхтенной инфраструктуры в России парусные федерации – это единственная значимая общественная сила, которая может и должна взаимодействовать с государством и бизнесом для сохранения и развития яхт-клубов. Но серьезных рычагов в их распоряжении немного. Среди имеющихся – широкий диалог с федеральными и региональными властями, вхождение представителей федераций в комиссии, коллегии и другие советы, учрежденные при правительстве, которые касаются вопросов развития прибрежных территорий и туризма. Я считаю, что в нашей стране рынок уже созрел для создания профессиональной ассоциации, представляющей интересы владельцев, операторов и строителей марин и яхт-клубов. Правильно будет, если такую ассоциацию создадут совместно с объединением российских судостроителей прогулочного флота, как это существует во всем мире.

Опубликовано в Yacht Russia №1-2 (132), 2021 г.