Текст: Артур Гроховский

Вот типичная история…

Новая 40-50-футовая круизная яхта. И все при ней: аккуратная отделка, хороший дизель… Выход из марины под мотором, и вдруг на 2200–2600 об/мин в салоне появляется низкочастотный «бубнёж», столешница заметно дрожит, дверцы шкафчиков поют в унисон, разговор в салоне или кокпите становится «на полтона громче», чем хочется. Когда под парусами, тогда, конечно, свои звуки, и все же они не так покушаются на тишину, они с ней более органичны. Но стоит завести мотор или включить генератор/опреснитель, как яхта превращается в музыкальный инструмент, который играет совсем другую «мелодию».

Почему современные лодки более шумные
 

1. Легкие конструкции и большие плоскости. Современные корпуса и палубы (особенно сэндвич) при достаточной прочности могут иметь выраженные резонансы на отдельных частотах. Большие панели (переборки, крышки рундуков) охотно «подхватывают» возбуждение.

2. Больше источников. Помимо двигателя, источники вибрации и шума - инверторы, зарядники, компрессоры холодильников, вентиляторы, насосы, ватермейкеры, кондиционеры.

3. Другая геометрия корпусов. Широкая корма, плоские участки днища, «жизнь на якоре» в бухтах — это гарантия характерных шлепков волны и структурных ударов.

Что именно мы слышим


Есть два главных канала...
 

Канал А: воздушный шум (airborne)
Это то, что идет через воздух: выхлоп, свист приводного ремня, шум вентилятора, «шипение» потока в воздуховоде, высокочастотные составляющие работы агрегатов.
 

Канал Б: структурный шум через вибрации (structure-borne)
Сначала появляется вибрация (двигатель, редуктор, вал/сэйлдрайв, насос). Дальше она уходит в конструкцию через опоры/крепеж, расходится по корпусу и «переизлучается» уже как звук в салоне. Именно этот путь чаще всего дает ощущение «гул/бубнеж» и «все дрожит», и это несмотря на то, что сам двигатель может быть вполне исправен.

Ключевой принцип диагностики: не «что шумит», а «как передается». Источник почти всегда один и тот же, а вот путь передачи – это то, что делает яхту либо комфортной, либо с приставкой «дис»
 

Источники шума и вибраций на парусной яхте

1. Пропульсивная линия: двигатель → редуктор/сэйлдрайв → вал/ступица → винт
Самые частые «виновники» неприятного гула:
– дисбаланс/повреждение винта, кавитация, неверный шаг под реальный режим;
– несоосность, проблемы с муфтой, изношенный подшипник, люфты;
– неправильный подбор/установка опор двигателя, «закороченный» путь вибрации через жесткие элементы;
– резонанс по частоте прохода лопастей (blade passing) и по частоте вспышек в дизеле.

Полезные частоты для понимания картины (в реальной диагностике они творят чудеса)
* Частота прохода лопастей (BPF): f = RPM/60 × число лопастей винта. Например, трехлопастной винт на 1800 об/мин дает частоту 90 Hz - типичная зона, где панели и мебель могут охотно «петь».
* Частота вспышек в цилиндрах двигателя: f = RPM/60 × число цилиндров/2.
* Четырехцилиндровый дизель на 2400 об/мин: 2400/60×2 = 80 Hz. Очень показательно, что «самая противная нота» часто оказывается около 70–100 Hz.
 

2. Выхлоп и его крепления
Воздушный шум + структурные вибрации через жесткие подвесы/контакты. Типичная история: выхлопная трасса где-то «касается» переборки или стяжкой замкнута на корпус — и вы получаете идеальный мостик для структурного шума.
 

3. Вспомогательные системы
– генератор;
– ватермейкер (особенно плунжерные насосы без хороших демпферов пульсаций);
– насосы пресной/серой воды, трюмные, циркуляционные;
– компрессоры холодильников/кондиционера;
– вентиляторы (включая маленькие, но высокооборотистые).
Yanmar в своем техническом обзоре по теме cabin noise отдельно подчеркивает, что шум в каютах складывается из нескольких источников (двигатель, выхлоп, вентиляторы, насосы), и в большинстве случаев доминирует двигатель как первичный источник энергии

4. Такелаж и «аэродинамика»
«Пение» вант, дребезг бегущего такелажа, хлопки и удары шкотов, стук карабинов, звон фалов на мачте. Это не всегда громко по dB(A), но раздражающе по психоакустике: узкие «тональные» компоненты мозг вылавливает мгновенно.
 

5. Корпус на якоре
Шлепок волны и удары в районе носовой каюты – обычное дело. С этим часто сталкиваются на современных корпусах с формами, которые на якоре при короткой волне превращают ночь в метроном.

Подход к борьбе: «источник - путь - приемник»

Самая дорогая ошибка - начинать с «наклеим шумоизоляцию» без понимания, какой путь доминирует. Если доминирует структурный шум, то добавление поролона или схожего изоляционного материала почти ничего не даст, а иногда сделает только хуже (закроет вентиляцию, добавит «мостиков», создаст новые дребезжащие элементы).

Шаг 1. Сделайте «карту режимов»
На ходу под мотором запишите: обороты, скорость, уровень шума в салоне/кормовой каюте, субъективный характер («гул», «жужжание», «дребезг»). Важно найти «узкое место»: часто проблема живет в диапазоне, скажем, 2000-2350 об/мин - плохо, а ниже/выше - терпимо. Это почти всегда намек на резонанс.

Шаг 2. Отделите воздушное от структурного
Простой прием: в проблемном режиме прижмите рукой панель/крышку/переборку, которая «звучит». Если тон и громкость заметно меняются - конструкция переизлучает структурную вибрацию, и ваша цель - либо разорвать путь, либо задемпфировать панель. Если нажатие не помогает - ищите воздушный компонент (выхлоп, вентилятор, поток).

Шаг 3. Найдите «мостики»
Любая жесткая связь между вибрирующим агрегатом и корпусом (металлическая трубка без вставки, кабельная трасса внатяг, хомут на переборке, выхлопная труба, касающаяся панели) превращает всю лодку в громкоговоритель.

Шаг 4. Проверьте пропульсивную механику
Баланс и состояние винта, соосность, муфта, опоры - это обычно самый большой выигрыш по сравнению с тратами на рулоны изоляции.

Что работает: решения по приоритету эффективности

1. Винт и его режим (часто лучшее место для поиска причин вибраций):
– проверка/ремонт/балансировка;
– подбор шага под реальную нагрузку (перегруженный винт = больше вибраций и «гул»);
– переход на более качественный складной винт при необходимости (не как «спасительная таблетка», а как способ убрать часть возбуждения и кавитации);
– контроль зазора винт–корпус и состояния пера руля/скега рядом (локальные завихрения иногда дают тональные компоненты).

2. Соосность и развязка двигателя:
– правильная центровка, проверка после сезона (корпус «дышит», опоры «стареют»);
– опоры двигателя должны работать как пружина, а не как жесткий болт. Инженерное правило: собственная частота системы «двигатель на опорах» должна быть заметно ниже частоты возбуждения (тогда передача падает). Это физика виброизоляции, а не магия.
– эластичная муфта/промежуточный узел, если конструкция это допускает, и особенно если есть выраженные тональные частоты.
 

3. Выхлоп: убрать воздушный шум и «мостики»:
– качественный глушитель/водяной замок нужного объема;
– правильные подвесы, отсутствие контактов со стенками;
– гибкие вставки и грамотная трасса без «натяга»;
– термо- и акустическая защита там, где излучение идет прямо в объем.
 

4. Машинное отделение: сочетать «массу», «поглощение» и «герметичность»
Здесь важно различать две роли материалов: вибродемпферы для панелей и «масса» как барьер для звука. Производители акустических материалов обычно прямо разводят эти функции: демпфирование меняет резонанс/затухание панели, а mass-loaded barrier работает как звуковой барьер и требует хорошей герметизации стыков.
Практически это означает:
– большие «звенящие» панели полезно демпфировать (constrained layer damping), чтобы они меньше переизлучали;
– для воздушного шума нужен барьер (масса) + отсутствие щелей;
– поглотитель (пористый слой) работает, когда есть где «жить» воздушной волне (имеются полости), и не заменяет массу.

5. Вспомогательное оборудование (позаботиться о тишине при монтаже):
– насосы на виброопорах, плюс гибкие шланги, плюс правильная трассировка (без натяга);
– демпферы пульсаций для водяных систем;
– удаление «поющих» вентиляторов и замена на низкооборотные там, где возможно;
– электрошкафы и панели: кабели не должны быть натянутыми «струнами».

6. Такелаж и мелкие дребезги:
– фалы на стоянке фиксировать так, чтобы не били по мачте;
– убрать сочетания «железо по железу» - ненужные на время стоянки карабины, блоки, стаксель-шкоты на леерах;
– проверка лючков, замков, магнитных защелок, мягкие упоры.
Это не снижает шумность радикально, но непропорционально значительно снижает усталость экипажа.

 

Для справки: тишина внутри и снаружи

Шумовая эмиссия снаружи – это то, что слышат на берегу. В ЕС требования по шумовой эмиссии связаны с Recreational Craft Directive. В руководствах по применению директивы указано, что требования по выхлопу и шуму заданы в соответствующих приложениях директивы.

Шум внутри яхты – это то, что мучает вас в каюте. Измерительные стандарты по шуму на борту как методологическая опора существуют в системе ISO (например, ISO 2923 описывает техники измерения шума на борту судов).

При этом «тихо» снаружи» и «тихо внутри» далеко не всегда коррелируются, так что механик/верфь может и отвергнуть ваши претензии, апеллируя к «тихо снаружи», ставя ее выше чем «тихо внутри». И вы по-прежнему будете уставать от гула в кормовой каюте…
 

* * *

Как вывод: тихая парусная яхта - не та, где «наклеили побольше шумоизоляции». а та, где энергия источника шума не находит удобного пути в жилой объем

---