Текст: Артур Гроховский

В первой части (https://yachtrussia.com/a/1207) мы рассматривали яхту прежде всего как машину, которая должна идти под парусами: быстро или спокойно, в четыре руки или с экипажем, позволяя хозяину играть настройками или, напротив, избавляя его от лишней работы. Но яхта - еще и место, где живут. На ней едят, спят, читают, ждут погоды, прячутся от дождя, пьют утренний кофе, ругаются с детьми, сушат мокрые куртки и часами смотрят на  берег, который еще вчера казался романтической целью путешествия.

И тут вопрос «как она ходит?» неожиданно перестает быть единственным. Иногда гораздо важнее другой: а как на ней жить?

Почему я должен жить в подвале?

Классическая компоновка однокорпусной яхты возникла не от хорошей жизни. Кокпит находится наверху, жилые помещения — ниже палубы. С точки зрения мореходности и конструкции это вполне естественно. С точки зрения человека, который двенадцать часов стоит в красивой бухте и хочет видеть эту самую бухту, решение уже не столь очевидно.

На сорокафутовой яхте получается странная картина: вокруг море, скалы, вечерний свет, а вы сидите этажом ниже и смотрите на все это через пару иллюминаторов.

Moody DS41 предлагает на это почти архитектурный ответ. Кокпит, камбуз и палубный салон образуют практически единое пространство; вокруг салона — панорамное остекление, возможен внутренний пост управления. Это уже не обычная яхта, которой просто пристроили большую рубку. Здесь сознательно изменена сама география жизни на борту.

Именно ради этого Алан и Ким Стивенсон купили Into The Blue, восьмой корпус DS41. До нее у них была Jeanneau 41DS, поэтому с идеей поднятого салона они были знакомы. Но новую Moody называют большим шагом вперед: особенно отмечают круговой обзор из салона и возможность пользоваться внутренним постом управления зимой. Спустя несколько лет они по-прежнему оставались владельцами этой лодки и положительно оценивали свой опыт.

Интереснее всего, что реальная эксплуатация слегка разрушает очевидное теоретическое возражение. Например, большая стеклянная рубка на солнце должна превратиться в теплицу — разве нет? Такое опасение высказывалось, но Алан и Ким на своей DS41 получили другой результат. Во время жары в Бретани температура доходила до 38 градусов; кондиционера на их лодке нет, однако с открытой дверью и люками салон, по их словам, оставался вполне комфортным. Зимой эффект оказался обратным: солнечного нагрева через остекление иногда хватало, чтобы сидеть внутри без отопления.

Разумеется, один опыт в Бретани не отменяет Грецию в августе. Но он заставляет осторожнее обращаться с красивыми инженерными умозаключениями: очевидный недостаток конструкции иногда оказывается вполне управляемым на практике.

А иногда — наоборот. Эндрю Роклифф, владелец DS41 №18, сообщает о продолжающемся проникновении воды через уплотнения лобового остекления. Техническая связь здесь понятна: чем больше стекла, рам и длинных линий герметизации, тем больше элементов должны год за годом сохранять герметичность.

Но вывод «значит, у DS41 текут окна» данные уже не позволяют сделать. У Алана и Ким протечек нет; другие владельцы тоже не подтверждают массовой проблемы. Пока у нас один документированный случай, а не доказанный серийный дефект.

Это одно наблюдение — о том, как осторожно следует обращаться с единичным хозяйским свидетельством. Рядом с ним есть другое, уже конструктивное: достоинство и цена достоинства часто растут из одного места. Большие окна дают свет и обзор, но требуют больших стекол, рам и длинных уплотнений. Купив первое, второе вы получаете в том же ящике.

Moody, конечно, не первой заметила, что яхтсмену иногда хочется видеть море не только из кокпита. В начале 2010-х Beneteau попыталась решить близкую задачу серией Sense — с высоко расположенным салоном, малым числом ступеней между ним и кокпитом и подчеркнутой связью жилого пространства с окружающей водой.

Sense давно исчезла из текущей линейки Beneteau. Но из этого все же не следует ни то, что «рынок не понял идею», ни то, что сама идея оказалась ошибочной: причин закрытия модельной линии у нас для такого вывода нет. Потребность, однако, никуда не делась. Moody просто доводит ее намного дальше — и уводит нашу условную диаграмму еще в одном направлении: не к более тонкой настройке парусов и не к большей скорости, а к качеству тех часов, когда яхта вообще никуда не идет.

Хорошо жить на лодке в гавани. А если гавани не будет еще несколько суток?

Не просто жить на яхте, а жить в море

Применительно к Hallberg-Rassy очень легко начать писать рекламный буклет самостоятельно. «Шведское качество». «Легендарная мореходность». «Яхта для океана». Эти слова повторялись столько десятилетий, что постепенно начали казаться техническими характеристиками вроде длины ватерлинии. Поэтому попробуем без легенд.

У Hallberg-Rassy 40C длина корпуса 12,30 м, ширина 4,18 м. Водоизмещение стандартной лодки без эксплуатационной загрузки — 11 т; именно так — empty standard boat — определяет эту величину сама верфь. Свинцовый киль весит 3,65 т. Осадка той же незагруженной лодки — 1,92 м. Запасы воды и топлива, соответственно, около 520 и 400 л.

Сами по себе эти цифры мало что доказывают, зато хорошо показывают, куда расходуется ограниченный ресурс сорокафутовой яхты. Пятьсот двадцать литров воды весят примерно полтонны, четыреста литров дизельного топлива еще примерно треть. Защищенный центральный кокпит, постоянное ветровое стекло, серьезная кухня, места хранения, отопление, развитая электрика — все это тоже имеет массу, занимает объем и стоит денег.

HR40C не минимизирует массу. Она пытается минимизировать бытовую цену длительного нахождения в море.

И тут появляется хороший способ проверить, живет ли современная Hallberg-Rassy старой репутацией или в основном ее продает.

MJ и Адам раньше ходили на Sabre 34 1982 года. Выходя на пенсию, они решили отправиться в длительное плавание и сознательно захотели новую лодку — с большими запасами воды и топлива, опреснителем, холодильным оборудованием и прочими удобствами. В общем, они хотели тратить время на плавание, а не на постоянный ремонт старой яхты.

В 2022 году они заказали HR40C, и весной 2024-го ее получили. После чего дорогая новая яхта немедленно напомнила, что физические законы плохо различают ценовые категории. При первой заправке водяных цистерн вода пошла в трюм, и выход пришлось отложить до устранения проблемы. Через несколько месяцев, уже у берегов Северной Ирландии, возникла другая неисправность: береговое питание на лодку приходило, но через систему Mastervolt дальше не проходило. Адам вместе с местными электриками и инженером Mastervolt нашел неисправные компоненты; систему временно обошли, а оборудование должны были заменить по гарантии. За Hallberg-Rassy заплатили много денег. Но энтропия об этом не знала.

Однако закончить историю здесь было бы слишком легко. После устранения первоначальных неприятностей владельцы начали делать именно то, ради чего покупали лодку: месяцами жить на ней, ходить вдвоем по Северной Европе, ждать погодные окна, переходить Северное море, работать с приливами и проводить на борту целые сезоны. Высокая цена не купила им автоматическое отсутствие неисправностей. Она купила совсем другое: тип яхты, на которой после устранения неисправностей им действительно удобно жить в море так, как они планировали.

И здесь обнаружилась плата уже другого рода. Стандартная осадка 40C — 1,92 м в незагруженном состоянии. Реальная крейсерская лодка с водой, топливом, запасами, инструментами и вещами сидит глубже, как яхта с двухметровой осадкой. Для Северного моря это совсем не катастрофическая величина, но на мелководном побережье Германии и Нидерландов она уже начинает определять маршрут и выбор гавани.

Хорошая яхта для длительного пребывания в тяжелом море решает одну проблему — и создает следующую. На ней удобно пересечь Северное море. Но после Северного моря хотелось бы еще куда-нибудь зайти. А там метр воды под килем.

Если море большое, а глубины мало

Для большинства обычных килевых яхт осадка — величина почти столь же неизменная, как длина корпуса. Можно заказать мелкий плавник, можно глубокий, иногда промежуточный, но после заказа судьба в основном определена.

Southerly предлагает другой подход. У нынешней Southerly 420 подвижный киль меняет осадку от 0,84 до 2,72 м. В рабочем положении под корпусом появляется почти три метра эффективной вертикальной гидродинамической поверхности, а при поднятом киле лодке требуется меньше метра воды.

Причем это не просто «киль, который умеет складываться». У Southerly основной постоянный балласт массой 2100 кг находится в массивной нижней части корпуса. Сам поворотный киль весит еще 1570 кг; суммарный балласт — 3670 кг.

Поворотный киль здесь не является единственным средством поставить центр тяжести достаточно низко. Значительная часть балласта остается в корпусе независимо от его положения, поэтому подъем киля прежде всего радикально уменьшает осадку и боковую площадь подводной части, но не превращает лодку в нечто, способное оставаться мачтой вверх лишь пока киль полностью опущен. С диаграммой статической остойчивости у этих Southerly все благополучно.

Так что цена переменной осадки лежит не в опасной потере остойчивости. Она в другом месте.

Нынешняя «420» не тождественна прежней Southerly 42RST. Но фирменная идея сохранена буквально: ширина обеих лодок — 4,03 м, диапазон осадки — 0,84–2,72 м, те же 2100 кг постоянного балласта и 1570 кг поворотного киля. Поэтому опыт владельцев 42RST не доказывает качества изготовления нынешней «420», зато хорошо проверяет саму концепцию.

Пол и Шерил Шард купили новую Southerly 42RST в 2007 году и использовали обе лодки, которые были «спрятаны» внутри одной. На глубоководных переходах киль опускался; на Багамах его поднимали и заходили на мелководье, недоступное обычной килевой яхте. За несколько лет Шарды прошли на 42RST около 16 тысяч морских миль — Европу, Атлантику, Карибы, Багамы и восточное побережье США. А затем продали ее и купили Southerly 49.

Для оценки основной идеи это важнее десятка восторженных тестов: люди несколько лет пользовались необычной системой в реальных дальних плаваниях и со следующей яхтой купили ту же систему еще раз.

Но есть, разумеется, и счет за услуги. Поворотный киль — это не одна дополнительная веревка, а тяжелый подвижный силовой узел: сам киль, шарнир, подъемная система, гидравлический цилиндр, трос, насос, крепления и уплотнения. Значительная часть этого хозяйства годами работает непосредственно в соленой воде или рядом с ней. А морская вода — это коррозия, гальванические пары, абразив, обрастание, старение уплотнений и совершенно бесплатная круглосуточная программа испытаний материалов. К этому добавляются серьезные переменные нагрузки.

Именно здесь находится главная цена решения: сложный нагруженный механизм, постоянно работающий в агрессивной соленой среде, плюс масса постоянного балласта, которую яхта несет всегда.

В истории продаваемой Southerly 42RST 2010 года указано, что в 2026-м были заменены гидравлический цилиндр подъема и Dyneema-трос киля. Яхте было около шестнадцати лет. Было бы странно объявлять на основании этого поворотный киль ненадежным: через шестнадцать лет эксплуатации сложный морской механизм вполне имеет право потребовать новых деталей.

Southerly решает прежде всего вопрос глубины. Есть люди, которым этого мало: им нужна свобода уже не от изобаты на карте, а от самой привычной яхтенной инфраструктуры.

Когда механик в другой стране

В мире серийных яхт слово «океанская» давно стало примерно таким же информативным, как «премиальная» в автомобильной рекламе. Категория «A» есть у множества лодок; пересечь Атлантику можно и на совершенно обычном серийном крейсере — тысячи людей это давно доказали.

Поэтому применительно к OVNI интересен не вопрос «может ли она пересечь океан?». Может. Интереснее другой: что изменится в яхте, если предположить, что после океана владелец собирается оказаться там, где нормальной марины, подъемника и магазина запасных частей вообще может не быть?

Нынешняя OVNI 370 при длине корпуса 11,95 м имеет алюминиевые корпус и палубу, внутренний балласт и сравнительно легкий подъемный шверт. Осадка меняется от 0,92 до 3,08 м; запас воды — 330 л, топлива — 450. Более крупная OVNI 430 развивает ту же основную идею в большем размере.

Но информация, которая нам особенно интересна, относится к более ранней OVNI 435 конструкции Филиппа Бриана. Поэтому опыт 435 не следует переносить непосредственно на ходовые качества, качество изготовления или надежность нынешних 370 и 430. Нас интересует устойчивый принцип марки, переживший смену поколений: алюминиевая конструкция, внутренний балласт, подъемный шверт, малая осадка и ориентация на длительное автономное плавание.

И здесь особенно важно не перепутать OVNI с Pogo. На Pogo подъемный плавник несет значительную часть балласта: опустив тяжелый киль глубоко вниз, конструктор понижает центр тяжести и может позволить себе очень легкий корпус с большой парусностью. У OVNI схема другая: основной балласт находится внутри корпуса, а шверт в первую очередь создает боковое сопротивление.

Это не две разновидности одного решения. Это два разных ответа на разные технические задания. И лучше всего смысл OVNI объясняют не рекламные фотографии алюминиевой яхты среди айсбергов, а Колин Спиди и Луиза.

Их «435» построена в 2007 году. Она стала для супружеской пары постоянным домом и средством дальнего путешествия. Причем стандартную планировку супруги серьезно переделали. Для семьи, приезжающей с друзьями на две недели, вторая кормовая каюта и второй санузел — достоинство. Для двух человек, собирающихся годами жить на борту, имея все необходимое для автономного плавания, тот же объем гораздо полезнее превратить в кладовую и техническое пространство.

Это, пожалуй, одна из самых наглядных вещей во всей нашей истории: стандартная планировка показывает, каким верфь представляет среднего покупателя; переделанная владельцем — кем этот покупатель является на самом деле.

Колин и Луиза владели яхтой двенадцать лет. За это время лодка дошла от Шотландии до Западной Африки, Бразилии и Ньюфаундленда. Их оценка особенно хороша отсутствием фанатизма: прочность алюминиевой лодки внушала доверие, управляться с ней вдвоем было легко, малая осадка открывала места, недоступные обычному килевому крейсеру, а на полных курсах с поднятым швертом лодка шла спокойно и хорошо слушалась автопилота.

Но лавировка — не любимое занятие OVNI. И в тесной гавани высокий борт и особенности подводной части тоже не превращают ее в идеальную игрушку. Колин описывал движение задним ходом при боковом ветре без особого восторга; при маневрах в маринах лодкой нередко управляла Луиза, которая, по его словам, просто была много терпеливее.

Хозяева постепенно меняли и саму яхту — добавляли паруса для слабого ветра, переделывали отдельные элементы палубного оборудования, думали о лучшей защите вахтенного. OVNI тоже не «решает все». Она очень последовательно решает определенную задачу.

Вам важнее иметь возможность уйти на мелководье, обсохнуть, меньше бояться случайного знакомства алюминиевого корпуса с плохо нанесенным на карту грунтом, нести большие запасы и самостоятельно добираться до систем? Хорошо. Но за это вы получите не X-Yachts на лавировке и не Oceanis при кормовой швартовке в хорватской марине.

Похоже, именно так и выглядит настоящая специализация.

Обязателен ли алюминий для экспедиционного судна?

Рядом с OVNI существует Allures 40.9. На первый взгляд техническое задание очень похоже: французская яхта для дальних плаваний, алюминиевый корпус, внутренний балласт, подъемный шверт, два пера руля. Осадка нынешней 40.9 меняется примерно от метра до 2,75 м.

Но верхняя половина лодки устроена иначе. У Allures алюминиевый корпус, а палуба и рубка — композитные. Смысл достаточно прозрачен: меньше массы высоко над ватерлинией, лучшая теплоизоляция и больше свободы в формообразовании палубы, рубки и интерьера.

Поэтому OVNI и Allures можно рассматривать как два ответа на очень близкий вопрос. OVNI сохраняет несколько более утилитарный характер алюминиевой экспедиционной машины. Allures старается сохранить значительную часть той же свободы по району плавания, но приблизить интерьер, отделку и общую архитектуру к привычному современному крейсеру.

Но это именно наша интерпретация конструкции. Ни одна верфь не пишет в каталоге, что OVNI «утилитарнее», а Allures «цивилизованнее». Но различие достаточно последовательно проходит через выбор материалов и компоновку, чтобы его заметить.

Здесь появляется редкий по надежности случай владельца.

Allures 40.9 Гарри Андерсона, была передана владельцу в 2022 году. К январю 2025-го Андерсон прошел на ней в одиночку более 38 тысяч морских миль и провел около 350 суток непосредственно в море, о чем мы рассказали вам здесь - https://yachtrussia.com/a/1205. 20 января он замкнул кругосветку, а 29 января пришел во Флориду, завершив более широкий проект плавания с посещением всех семи континентов.

Причем основные цифры подтверждаются не только самой верфью. Палата представителей штата Вашингтон в специальной резолюции зафиксировала прибытие Андерсона 29 января 2025 года, 350 суток в море, более 38 тысяч морских миль и саму Allures 40.9 Phywave. Для нашего случая это почти роскошь: вместо брокерского объявления или форумного сообщения мы получили официальный документ. Разумеется, он не доказывает, что Allures 40.9 — «лучшая экспедиционная яхта». Он подтверждает другое: лодка использовалась именно в том диапазоне, на который претендует ее концепция.

Есть подобный опыт и у предыдущего поколения. Allures 39.9 — прямой предшественник нынешней 40.9, поэтому, хоть опыт ее владельцев и нельзя механически переносить на новую модель, но для проверки самой философии он полезен. Один из владельцев «39.9» сообщает, что семья из четырех человек три года жила на яхте и ходила вокруг Южной Америки, включая Антарктику. Один отзыв статистикой не становится, но как подтверждение реального сценария эксплуатации вполне годится.

Интересна еще одна деталь нынешней 40.9: отдельное техническое пространство и подчеркнутая доступность кингстонов, топливной, водяной и электрической систем для осмотра и ремонта. Вот здесь слово «автономность» перестает означать просто большой аккумулятор. Автономная яхта — не та, на которой ничего не ломается: такой яхты человечество пока не построило. Это та, на которой у вас хотя бы есть шанс добраться до сломавшейся вещи, понять, что произошло, и что-нибудь с ней сделать до появления специалиста.

И здесь мы наконец приходим к вопросу, который все время ходил где-то рядом.

Что вообще значит «качественная яхта»

Помните Норберта из первой части? Того самого владельца, который после Sunbeam 39 купил Bavaria C42, счел новую лодку заметно менее тщательно сделанной и все равно оказался ею вполне доволен. Теперь становится понятно, почему его отзыв был так важен.

Мы слишком часто используем слово «качество», как будто оно описывает одно свойство. На самом деле под ним прячутся совершенно разные вещи: качество проекта, корпуса, монтажа систем, столярки, ремонтопригодности, гарантийной поддержки. И они вовсе не обязаны ходить строем.

Самый болезненный пример в нашем материале — современная Dufour 41. Один из владельцев новой лодки пишет примерно о пятидесяти вмешательствах дилера по проблемам качества. Среди продолжающихся неприятностей — вода, поступающая через мачту; по его словам, четыре попытки устранения проблемы результата не дали. Но буквально рядом он пишет другое: сама лодка, по его мнению, прекрасно спроектирована и имеет множество достоинств. Его претензия — к исполнению.

Это один владелец. Объявить на основании одного сообщения всю нынешнюю продукцию Dufour плохо изготовленной было бы примерно таким же исследовательским методом, как судить о надежности автомобилей по соседу, у которого сломалась коробка передач.

Но здесь появляется независимый контроль. В тесте Dufour 41 для Yachting World Тоби Ходжес обращает внимание на заметное количество необработанной фанеры и незапечатанных торцов в скрытых местах, а совсем рядом хвалит другое: технические системы собраны центрально под пайолами, трубы и электрика идут в отдельных каналах, панели легко снимаются, доступ к оборудованию стал лучше.

И вот это гораздо интереснее простого приговора «качество упало». Одна и та же яхта может быть менее тщательно отделана в невидимых местах — и одновременно лучше спроектирована для удобства ремонта; иметь хороший корпус — и небрежно установленный датчик; обладать отличной эргономикой — и плохим гарантийным сервисом; стоить очень дорого — и все равно прийти к первому владельцу с недоделкой.

Поэтому, когда кто-нибудь говорит: «эта яхта качественнее», хочется задать несколько неприятных уточняющих вопросов. Что именно качественнее — корпус, силовая схема, столярка, монтаж электрики, доступ к механизмам, надежность покупного оборудования? Или работа дилера через три месяца после того, как он получил деньги?

Это не придирка к слову. Это разные технические свойства.

Куда делась простота

Современная яхта становится все удобнее для человека. Автоматический стаксель, закрутка грота, подруливающее устройство, электрические лебедки, автопилот, опреснитель, купальная платформа, цифровая распределительная система, внутренний пост управления, поворотный киль с гидравлическим приводом. Нажал кнопку — получил результат. Но дело в том, что кнопка, упрощая, не уничтожает работу, а переносит ее внутрь механизма.

Так Moody превращает яхту в защищенный жилой дом — и получает большую систему остекления, уплотнений и дополнительный пост управления. Hallberg-Rassy дает владельцу воду, энергию, тепло и бытовой комфорт на длинном переходе — и получает целый технический организм, в котором может отказать какой-нибудь блок стоимостью меньше процента яхты, но с замечательной способностью испортить день. Southerly позволяет менять осадку почти на два метра — потому что внутри корпуса и под ним работает сложный нагруженный механизм, постоянно контактирующий с агрессивной соленой средой. Allures получает автономность не потому, что избавилась от оборудования, а потому, что предусмотрела для него место, энергию и доступ.

Получается парадокс: простота пользования и простота устройства — далеко не одно и то же, а временами почти противоположные вещи. На старой яхте человеку приходилось больше делать руками во время каждого маневра. На современной — меньше. Пока все работает.

А потом приходит электрик.

Так какая же яхта «правильная»?

Никакая. Точнее, вопрос неверно поставлен.

В начале первой части мы стояли на условной выставке и смотрели на ряд «средних белых лодок». Они казались почти одинаковыми: белый корпус, широкая корма, два штурвала, большая купальная платформа.

Теперь попробуем пройти тот же понтон еще раз. Oceanis находится в центральной области нашей карты не потому, что Beneteau не придумала собственного характера. Ее характер — не заставлять владельца слишком рано делать жесткий выбор. Bavaria больше отдает приоритет внутреннему пространству и промышленной рациональности, Jeanneau — повседневной эргономике, Dufour — наружной жизни и удовольствию от управления. Hanse строит значительную часть лодки вокруг малого экипажа. Dehler, First и X-Yachts возвращают владельцу работу с парусами, потому что для их покупателя эта работа — не недостаток, а одна из причин выйти в море. Italia сознательно оставляет на столе часть возможного объема ради формы корпуса. Pogo превращает скорость в средство увеличения доступной географии.

Во второй части карта получила другие направления. Moody меняет саму архитектуру жизни на однокорпусной яхте. Hallberg-Rassy расходует массу, пространство и деньги на то, чтобы несколько суток в море не превращались в наказание. Southerly организует существенную часть конструкции вокруг свободы от постоянной осадки. OVNI и Allures пытаются уменьшить зависимость владельца от привычной глубины, марины и ремонтной инфраструктуры.

Но наша карта по-прежнему остается только картой. Мы не обнаружили в природе объективного «центра рынка», положение которого можно вычислить по формуле, а затем измерить расстояние от Bavaria до Pogo или от Moody до OVNI.

Центральную область мы определили сами: в ней находятся яхты, техническое задание которых состоит в том, чтобы достаточно хорошо работать в максимально широком наборе обычных крейсерских сценариев — и не подчинять всю конструкцию одному специальному требованию.

Но именно поэтому диаграмма, как представляется, показывает полезную вещь. По мере того, как человек все точнее отвечает на вопрос «зачем мне яхта?», некоторые свойства становятся настолько важными, что он готов подчинить им остальные. А потом заплатить… не только деньгами, но дополнительной массой, меньшим салоном, еще одной веревкой, гидравлическим насосом, сложным механизмом под водой, лишним часом обслуживания, худшей лавировкой или невозможностью зайти в мелкую гавань. Иногда, наоборот, некоторой нервотрепкой при швартовке широкобокой алюминиевой яхты, которая зато позволит завтра бросить якорь там, куда остальные просто не дойдут. Наверное, поэтому...

...вопрос «какая из этих яхт лучше?» плохо работает. У подходящей вам яхты вовсе не обязательно меньше недостатков. У нее те недостатки, которыми вы готовы заплатить за действительно важные вам достоинства.
 

А универсальные крейсера остаются в центральной области нашей условной карты не потому, что представляют некую объективную «золотую середину». Просто их собственное техническое задание состоит в другом: не покупать одну свободу ценой всех остальных.

И это тоже осмысленный выбор.

Фото: Inet