Текст: Артур Гроховский

Есть морские происшествия, которые кажутся почти кинематографическими. Не потому, что в них много героизма или громких слов, а потому что события идут слишком плотно, почти без пауз: столкновение, пробоина, помпы, эвакуация, вынужденная посадка на мель - и затем, уже в темноте, лодка с людьми, пришедшими не помогать, а брать чужое.

Именно так развивалась история, случившаяся 23 июня у берегов Корсики, в районе Cargеse. Два катамарана столкнулись примерно в двух милях от мыса Pointe de Cargеse. Один, под испанским флагом, отделался сравнительно легко: небольшая течь, сохранение хода и последующее сопровождение спасателями до Аяччо. Второй получил тяжелое повреждение - большую пробоину в кормовой части правого борта, через которую вода начала поступать настолько быстро, что ситуация стала опасной для трех человек на борту.

Это была уже не рядовая буксировка «до ближайшей марины». Это была борьба за живучесть.

По данным французских источников, на вызов вышли сразу несколько единиц SNSM Ajaccio - SNS 7-007, SNS 150 и SNS 684. Поврежденный катамаран пришлось поставить борт о борт с другим судном, чтобы не дать ему потерять остойчивость: по словам руководителя операции Арно Маэ, один корпус был фактически заполнен водой. Спасатели развернули сразу три насосные системы, но и этого оказалось недостаточно. Чтобы судно не ушло на глубину в заливе, людей с него эвакуировали, а катамаран около 20:00 вечера сознательно посадили на мель на мелководье у пляжа.

* * *

Для человека далекого от практической морской аварийности это может звучать странно: зачем намеренно выбрасывать лодку на мель, если ее и так пытаются спасти? Но на самом деле это вполне рациональное решение. Когда поступление воды превышает производительность помп, выбор быстро сужается до неприятных вариантов. Либо судно тонет там, где потом его будет трудно, дорого или невозможно поднять без серьезной операции, либо его переводят на малую глубину, где корпус хотя бы остается доступным для спасателей и ремонтников.

С катамараном такая ситуация особенно коварна. Его ширина создает психологическую иллюзию остойчивости: два корпуса, большая палубная платформа. Но при большой пробоине в одном корпусе проблема становится асимметричной. Затопляется не весь «корабль» равномерно, а одна сторона. Возникают крен, дифферент, дополнительные нагрузки на поперечные связи, мост и внутренние переборки. Если повреждение находится в кормовой части одного борта, вода может быстро изменить дифферент судна и превратить управляемую аварию в хаотическое затопление.

Поэтому сцепка двух судов борт о борт в этой истории - не красивый жест, а грубая, но понятная инженерная мера: дать поврежденному катамарану внешнюю опору, выиграть время и не позволить ему окончательно «уйти» в одну сторону. А посадка на мель - уже следующий шаг, когда стало ясно, что насосы не успевают.

На следующий день спасатели вернулись к месту аварии. Пробоину временно закрыли, установили подъемные «верблюды» (понтоны) - во французских сообщениях они фигурируют как chameaux de relevage - и снова запустили помпы. В начале второй половины дня катамаран удалось поднять и на плаву отбуксировать в Аяччо.

* * *

Однако главным информационным «крючком» этой истории стала даже не сама спасательная операция. На ночь владелец поврежденного катамарана остался на борту, чтобы охранять свое имущество. Решение понятное, но рискованное. И почти сразу выяснилось, что опасался он не зря.

К севшему на мель судну подошла лодка с пятью людьми. По словам SNSM, они были оснащены инструментом для взлома - во французском тексте упомянута pince-monseigneur, то есть это скорее лом или мощная монтажная фомка, а не обязательно болторез. Когда люди увидели, что хозяин остался на борту, они развернулись и ушли, не вступая в разговор.

* * *

Здесь важно не сорваться в слишком красивое слово «пираты». Для заголовка оно соблазнительно, но технически и юридически неверно. Международное право связывает понятие piracy прежде всего с действиями в открытом море или вне юрисдикции какого-либо государства; для нападений и грабежей в территориальных водах используется другой понятийный ряд - armed robbery against ships или обычные уголовные категории конкретной страны.

Так что в этом случае речь идет не о пиратах, а о мародерах. Но от этого история не становится менее неприятной.

Наоборот, она становится более земной и более полезной для владельцев яхт. Потому что настоящий вывод здесь не в том, что у берегов Корсики якобы завелись «морские разбойники». Вывод другой: аварийная яхта, особенно выброшенная на мель у доступного берега, мгновенно превращается в уязвимый объект. На ней остаются электроника, инструменты, личные вещи, возможно, наличные, документы, оборудование, подвесной мотор, спасательные средства. Для нормальных граждан это терпящее бедствие судно. Для определенного типа людей - склад, временно оставшийся без охраны.

Арно Маэ, судя по французским публикациям, был возмущен именно скоростью реакции. Обычно, как он выразился, подобные попытки происходят заметно позже - спустя день-два. Здесь же речь шла примерно о 45 минутах после ухода спасателей.

Именно эта деталь делает историю особенной. В ней нет романтики дальних морей и нет большой криминальной схемы. Есть короткий промежуток между «яхту спасают» и «яхту можно обобрать». И этот промежуток оказался меньше часа.

* * *

Отдельный технический интерес - собственно участники аварии. Портал Bateaux.com указывает, что в столкновении фигурировали Fountaine Pajot Tanna 47 и Looping 50. Это не два одинаковых чартерных «ящика», а довольно разные катамаранные философии.

Tanna 47 - современный серийный круизный катамаран компании Fountaine Pajot длиной 13,94 м, шириной 7,70 м и водоизмещением порядка 14,7 т. Это типичный представитель нынешней французской школы массового круизного многокорпусника: большой объем, комфортабельность, серьезная ширина, развитая надстройка, ориентация на чартер и семейные переходы.

Looping 50 - иная порода. Это 15-метровый легкий катамаран, связанный с именем Патрика Люшера; в справочных данных по таким лодкам фигурирует водоизмещение около 7,5 т. То есть при большей длине он может быть почти вдвое легче Tanna 47. Это уже не столько «плавающая квартира», сколько легкий, ходкий океанский катамаран с другой идеей конструкции и эксплуатации. Именно он и получил едва не ставшей фатальной пробоину.

* * *

Сказать на основании открытых данных, кто именно был виноват в столкновении, пока нельзя (хотя вернее всего, капитан Looping 50 не уступил Fountaine Pajot, имевшему право дороги). Да и не нужно. Гораздо важнее другое: авария двух многокорпусников у берега показывает, что кажущаяся катамаранная безопасность - это не магическое следствие ширины. Катамаран действительно имеет огромную начальную остойчивость, простор, малую осадку и возможность в крайнем случае уходить на осушку на мелководье. Но при локальном повреждении одного корпуса вся эта архитектура начинает работать иначе. Большая ширина помогает до тех пор, пока сохраняется симметрия плавучести. Когда один корпус быстро заполняется водой, катамаран перестает быть стабильной «платформой» и становится системой с перекошенной нагрузкой.

Есть и еще один урок - эксплуатационный. Владелец аварийного судна после посадки на мель оказывается в сложном положении. Он беспокоится об имуществе, но не должен превращаться в ночного сторожа на незащищенном аварийном объекте. Оставаться одному на борту, когда судно уже потеряло мореходность, рядом берег, темнота и неизвестные люди, - решение понятное эмоционально, но плохое с точки зрения безопасности. Правильная цепочка здесь должна быть другой: спасатели, жандармерия (полиция), страховщик, профессиональная охрана, но уж никак не одиночная вахта владельца с надеждой, что «до утра ничего не случится».

Это особенно важно для Средиземноморья, где яхтенный миф все еще живет в открытке: бирюзовая вода, белые корпуса, бухта, аперитив, огни на берегу. На практике та же самая береговая доступность, которая делает регион удобным для крейсерских плаваний, делает аварийную яхту доступной для посторонних. Если лодка стоит на мели у пляжа, она уже не «в море» в привычном смысле. Она становится объектом на границе двух миров - морского и берегового. И береговой мир приходит к ней быстрее, чем хотелось бы.

* * *

Корсиканский случай хорош для яхтенной прессы именно потому, что он не сводится к одному только «навигационному происшествию». Это законченный многослойный кейс, как выражаются юристы.

Первый слой - навигационный: два катамарана сталкиваются в прибрежной зоне.

Второй - аварийно-технический: пробоина, стремительное затопление одного корпуса, помпы, сцепка борт о борт, вынужденная посадка на мель.

Третий - спасательный: грамотная работа SNSM, возвращение на следующий день, временное закрытие пробоины, подъемные понтоны, буксировка.

Четвертый - социальный: судно, которое еще вчера было дорогой частной яхтой, за 45 минут превращается в объект потенциального разграбления.

Именно поэтому эта история заслуживает не короткой заметки, а спокойного разбора. Не «пираты у Корсики», не «ужасы Средиземноморья», не очередная страшилка для владельцев катамаранов. А трезвое напоминание: в морской аварии опасность не заканчивается в момент, когда людей сняли с борта. Иногда именно после спасения экипажа начинается вторая фаза бедствия - борьба за судно, имущество и контроль над ситуацией.

Море в этой истории сделало свое. Людей спасли. Катамаран уберегли. А вот человеческая часть происшествия оставила неприятный осадок: если аварийная яхта оказывается у берега, часы начинают идти не только для спасателей, но и для тех, кто смотрит на нее совсем другими глазами.

---