Текст: Артур Гроховский

Когда яхта получает пробоину, первым делом обычно пытаются понять, во что она врезалась. Контейнер? Полузатопленное бревно? Скала, которой не оказалось на карте? Но иногда искать виновника за бортом бессмысленно. Потому что отверстие, через которое вода хлынула внутрь корпуса, предусмотрено конструкторами, сделано на верфи и существует (вот парадокс!) исключительно ради безопасности.

В сентябре нынешнего года именно такой аварийный выход едва не стоил жизни 70-летнему канадскому яхтсмену Джеймсу «Теду» Ратледжу. Его Lagoon 42 находился примерно в тысяче километров от ближайшей суши, в Индийском океане между островом Рождества и северо-западным побережьем Австралии, когда ночью сработала сигнализация поступления воды. В правом корпусе уже поднимались пайолы: море шло внутрь яхты через аварийный выход размером примерно полметра в поперечнике. По словам Ратледжа, ему уже через десять минут стало ясно, что лодку спасти не удастся.

Самому яхтсмену повезло больше. После драматичного покидания катамарана он провел около пятнадцати часов посреди океана. Его отсутствие заметили родственники: во время плавания Ратледж регулярно сообщал им свое местоположение. Австралийская служба морской безопасности начала поиски, самолет обнаружил яхтсмена и сбросил спасательное средство, радиостанцию, аварийный радиобуй, воду и продовольствие. Позднее с корабля снабжения австралийского флота HMAS Supply поднялся вертолет MH-60R Seahawk и забрал Ратледжа.

Для человека все закончилось благополучно. Для яхты — значительно хуже. Ратледж оставил Lagoon 42 частично затопленным. Впоследствии он говорил, что катамаран, вероятно, придется окончательно затопить. Подтверждений дальнейшей судьбы судна у нас пока нет, хотя вряд ли эта судьба будет благополучной.

Однако самое интересное в этой истории начинается не в сентябре 2026 года, начало было восемь лет назад.

Мы это уже видели

В № 1-2 Yacht Russia за 2019 год была опубликована статья «На ровном месте» https://yachtrussia.com/a/734. Среди разобранных там случаев - авария катамарана Fountaine Pajot Helia 44, произошедшая в сентябре 2018 года у берегов Марокко. Ночью в правый корпус катамарана начала быстро поступать вода. Первой версией было столкновение с каким-то плавучим предметом: при сильном ветре и волнении удара могли просто не заметить. Экипаж запросил помощь, людей сняли марокканские спасатели, а саму яхту позже удалось отбуксировать к берегу. Там и обнаружилось, что никакого столкновения не было. Вода поступала через аварийный выходной люк.

Немногим ранее мы рассказали об этой истории на нашей странице в Facebook. Пост вызвал бурную дискуссию. И обсуждение довольно быстро вышло за пределы вопроса о судьбе одной конкретной Helia: владельцы многокорпусников начали вспоминать похожие случаи, устройство собственных аварийных выходов, ремонты, признаки старения герметика. Стало понятно, что история заслуживает значительно большего внимания. Вскоре стало понятно, насколько большего.

К началу 2020 года фирма GOIOT (изготовитель аварийных люков) и несколько крупнейших французских верфей, использующих ее продукцию, начали отзывные мероприятия. В феврале руководитель GOIOT Systems Жак Лебле публично подтвердил наличие проблем с адгезией у двух типов аварийных люков: неподвижных T44 с закаленным стеклом и открывающихся Cristal 4942 с прозрачной панелью из PMMA (полиметилметакрилата). При потере прочности клеевого соединения прозрачная панель могла отделиться от алюминиевой рамы.

Речь шла уже не о десятках изделий, количество люков измерялось тысячами. Они устанавливались на катамаранах Lagoon, Fountaine Pajot, Bali, Nautitech и других. Отдельные случаи GOIOT, по словам Лебле, фиксировала еще с начала 2018 года. После этого к клеевому соединению стали добавлять механическую страховку.

То есть море от внутреннего пространства корпуса теперь должен был отделять уже не один только клей.

Люк, который должен спасать

Само наличие аварийного выхода на крупном многокорпуснике совершенно логично. После опрокидывания катамаран, в отличие от килевой яхты, скорее всего, останется лежать кверху брюхом. Обычные рубочные входы при этом могут оказаться под водой или стать недоступными. Поэтому конструкцией предусматривается возможность выбраться через специальный проем в корпусе или другой подходящей части лодки. (Собственно, даже и не конструкцией: стандарт ISO 12216 выделяет отдельное понятие multihull escape hatch — люк, позволяющий обеспечить выход в случае переворота многокорпусного судна.)

И здесь возникает довольно неприятный инженерный парадокс: чтобы через корпус судна можно было выбраться, в нем необходимо сделать достаточно большое отверстие. А все остальное время — иногда десятилетиями — это отверстие должно вести себя так, словно его вообще нет.

Причем условия работы у такого узла не самые щадящие. Аварийные люки нередко находятся на внутренних бортах корпусов сравнительно близко к ватерлинии. На спокойной воде проем может находиться над поверхностью моря, но в свежую погоду он регулярно находится в воде и испытывает ударные нагрузки. А ведь вода, как известно, всегда дырочку найдет.

Если же герметичность нарушена, начинается еще более неприятный процесс. Вода поступает в один корпус. Он садится глубже. Проем все дольше остается под водой. Скорость поступления воды увеличивается. Корпус оседает еще ниже: имеется положительная обратная связь. Именно такую картину описывал Ратледж.

И в определенный момент мощность трюмной помпы перестает иметь сколько-нибудь принципиальное значение.

Клей и страховка

Особенно показательную историю рассказали ранее владельцы другого Fountaine Pajot Helia 44 — Starry Horizons. Узнав о предыдущих поломках этого узла, они еще в январе 2019 года самостоятельно добавили к аварийным люкам механическое крепление: прозрачную панель дополнительно связали с рамой болтами и накладками. Позднее, уже пройдя всю Атлантику, владельцы обнаружили, что штатное клеевое соединение действительно начало разрушаться. От полного выхода панели из рамы ее удержало именно дополнительное механическое крепление. Признаки начинающегося разрушения обнаружились и на втором люке. Впоследствии оба их заменили. Этот эпизод особенно ценен потому, что перед нами не догадка после аварии. Владельцы фактически увидели развитие дефекта до момента полного разрушения.

А на рубеже 2019-2020 годов началась официальная отзывная кампания. Конкретные меры зависели от типа люка и верфи: в одних случаях устанавливались удерживающие элементы, в других заменялась подвижная часть или весь узел.

Это принципиальное различие. Механическая страховка не делает состарившийся клеевой шов новым. Ее задача проще и одновременно важнее: если основное соединение перестало работать, прозрачная панель все равно не должна полностью выпасть. Казалось бы, после этого проблема должна была постепенно уйти в историю.

Но не ушла.

Отзыв — не конец истории

В январе 2023 года мы сообщали о гибели катамарана Lagoon 39 возле острова Кануан в Карибском море. По опубликованным тогда сведениям, катамаран 2013 года сохранил старый аварийный люк, который после отзывной кампании не был заменен. Прозрачная панель вышла из рамы, после чего началось быстрое затопление.

Этот случай выявил уже не столько инженерную, сколько организационную проблему: объявить отзыв сравнительно просто, значительно труднее добиться, чтобы спустя пять или десять лет о нем знал владелец конкретной лодки.

Яхта может несколько раз сменить хозяина, название, флаг и страну базирования. Побывать в чартере, затем выйти на вторичный рынок. Обслуживаться у совершенно другой компании, чем та, которая когда-то продала ее первому владельцу. И уведомление, отправленное первоначальному покупателю через дилерскую сеть, совершенно не обязательно доберется до человека, который десять лет спустя отправится на этой лодке через океан.

Отсюда первая очевидная проблема всей системы отзывов: прослеживаемость. Но происшествие с Lagoon 42 Ратледжа добавляет к ней другую: по словам владельца, его аварийный выход уже дорабатывали после отзывной кампании. Работы выполнялись в Панаме и, по его словам, должны были дополнительно удерживать прозрачную панель.

Следовательно, объяснить произошедшее просто тем, что очередной владелец проигнорировал старый бюллетень, нельзя. Но и объявлять доработку неэффективной тоже преждевременно. Мы пока не знаем точный тип люка на лодке Ратледжа, не видели документов на работы, выполненные в Панаме, не знаем, по какой именно процедуре они производились и что непосредственно разрушилось в океане.

Вышла из рамы прозрачная панель? Разрушилась сама рама? Подвело крепление всего узла к корпусу? Это три совершенно разные технические аварии.

Поэтому сегодня нельзя написать: «отзыв не помог». Зато можно спросить: почему после выполненной вслед за отзывом доработки лодка оказалась затоплена через тот же функциональный узел?

Ответа на этот вопрос пока нет.

Десять лет — и менять?

Особенно интересным новый случай становится на фоне документа, который верфь Lagoon опубликовала буквально за несколько месяцев до аварии. Семнадцатого июня 2026 года верфь вновь обратилась к владельцам катамаранов выпуска 2007-2019 годов, оборудованных неподвижными аварийными люками GOIOT. Lagoon напомнила об отзывной кампании и необходимости установки удерживающих скоб, которые должны сохранить стекло на месте даже при нарушении клеевого соединения.

Но далее появилось важное уточнение. По информации Lagoon, GOIOT рекомендует заменять такие люки после десяти лет эксплуатации: клеи и другие материалы неизбежно стареют под действием ультрафиолета, морской воды, влажности и перепадов температуры. Сама же верфь (то есть, Lagoon) при этом сформулировала правило предельно жестко: удерживающий комплект срок службы люка не увеличивает, а изделие десятилетнего возраста должно быть обязательно заменено независимо от наличия дополнительной страховки.

Здесь любопытно, что действующее разъяснение GOIOT звучит несколько иначе. Производитель также называет около десяти лет расчетным сроком службы, но специально уточняет: сам по себе этот возраст не означает безусловной необходимости замены. Дальнейшая эксплуатация допускается при правильном монтаже, надлежащем обслуживании и регулярном — не реже ежегодного — техническом контроле.

Таким образом, публичные рекомендации верфи и производителя оборудования расходятся как минимум в одном практически важном месте. Для Lagoon десять лет — фактически обязательный срок замены люка. Для GOIOT — ориентировочный ресурс, после которого решение зависит от состояния конкретного изделия.

Технического противоречия здесь может и не быть. Производитель яхты вправе установить для своей «продукции» более консервативный регламент, чем изготовитель отдельной детали. Но владельцу от этого не легче, особенно если задать следующий вопрос: как именно ежегодным осмотром можно оценить остаточную прочность клеевого шва?

Потеки, соль, видимые трещины или начинающееся отслоение обнаружить можно. Но внешне благополучное соединение и соединение, которому осталось несколько серьезных ударов волны, выглядят куда менее различимо.

И тут вопрос срока службы внезапно перестает быть бюрократической формальностью.

*  *  *

История Теда Ратледжа возвращает нас почти туда же, где пост Yacht Russia на FB оказался в 2018 году. Тогда аварийный люк первоначально приняли за пробоину после столкновения. Сегодня мы знаем намного больше — о клеевых соединениях, механической страховке, отзывных кампаниях и сроках службы. Но главный практический вопрос всё ещё звучит неприятно знакомо:

что именно должен сделать владелец катамарана, чтобы однажды ночью аварийный выход для человека не превратился в аварийный вход для моря?

---